Gotovo pola stoljeća u Hrvatskoj nije bilo velikih projekata u željezničku infrastrukturu. Putovanje s jednog kraja zemlje na drugi i danas traje gotovo cijeli dan, pa se aktualni investicijski ciklus Butkovićeva ministarstva čini kao radikalni zaokret. 

U pokušaju da se željeznica iz 19. stoljeća dovede u 21. provode se radovi vrijedni oko 1,5 milijardi eura na približno 600 kilometara pruga, dodatnih 900 milijuna eura ulaganja je u fazi javne nabave, a još tri milijarde eura je postupku pripreme dokumentacije. Detalje o svim projektima objavljeni su OVDJE

No, u praksi "renesansa željeznica na hrvatski način" kao da puca po šavovima. Realizacija strateški najvažnijih i financijski najtežih projekata rekonstrukcije postojećeg i izgradnja drugog kolosijeka, izgleda da se ne miče s mjesta.

U debelim problemima zapela je pruga Dugo Selo - Križevci te Križevci - Koprivnica - granica s Mađarskom, a u tom smjeru ide i dio nizinske pruge prema Karlovcu. 

RTL Detektor istražuje zašto nam za izgradnju 30 kilometra pruge treba više od 10 godina, u kojoj smo fazi s nizinskom prugom, jesmo li prokockali milijune iz EU fondova i hoće li sve biti gotovo do roka kojeg traži Europska komisija. 

Trebala je to biti prva pruga izgrađena EU novcem

Projekt modernizacije željezničke pruge od Dugog Sela do Križevaca (38 km), najavio je još bivši ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić 2014. godine. Riječ je o prvoj pruzi koja se trebala izgraditi i obnoviti EU novcem. Ukupna vrijednost investicije danas se procjenjuje na 196 milijuna eura.

Ova dionica dio je glavne koridorske željezničke pruge za međunarodni promet državna granica – Botovo – Dugo Selo, a ujedno čini i dio važne dionice Rijeka – Zagreb – Budimpešta na Mediteranskome koridoru.

Plan je bio do 2020. godine izgraditi drugi kolosijek duljine 38,2 kilometara, 17 novih željezničko-cestovnih i dva pješačka prijelaza, 11 novih nadvožnjaka, jednog podvožnjak i šest pothodnika, odnosno stvoriti infrastrukturu kako bi vlakovi mogli voziti do 160 km/h. No to nije bilo moguće ni do 2026. godine, radi se u fazama, a danas se isključivo financiraju novcem poreznih obveznika.  

Prvi EU ugovor za realizaciju ovog projekta HŽ Infrastruktura potpisala je 8. lipnja 2015., i to za bespovratna sredstava iz Europskog fonda za regionalni razvoj za prvu fazu projekta, odnosno infrastrukture radove, nadzora i otkupa zemljišta. 

Projekt od 23,5 milijuna eura 85 % sufinancirala je EU, dok je preostalih 3,5 milijuna eura, odnosno 15 % dala država. Razdoblje provedbe ovog projekta prema ovom ugovoru trajalo je od siječnja 2012. do prosinca 2016.

Za II. fazu, sredstva su osigurana putem Operativnog programa "Konkurentnost i kohezija" 2014. – 2020. Ugovor za izvođenje radova HŽ Infrastruktura potpisala je 29. travnja 2016. sa zajednicom ponuditelja koju čine tvrtke Div Grupa d.o.o., Dalekovod d.d. i Zagreb - Montaža d.o.o., u vrijednosti od 164,6 milijuna eura. Ugovor za pružanje usluge nadzora u isto vrijeme potpisan je sa zajednicom ponuditelja koju čine Investinženjering d.o.o. i SGS Adriatica d.o.o., ukupne vrijednosti 2,5 milijuna eura. 

Prema podacima koje nam je dostavilo Ministarstvo prometa, do danas su za ovaj projekt utrošena europska sredstva u ukupnom iznosu od 96.308.067,83 eura. Kako pojašnjavaju, dodijeljena bespovratna sredstva predstavljaju najviši mogući iznos potpore, a stvarno isplaćeni iznos ovisi o prihvatljivim troškovima koje HŽ Infrastruktura d.o.o. prijavi i dokaže kroz zahtjev za nadoknadu. Zato konačni iznos može biti manji od odobrenog maksimuma EU sredstava.

EU sredstva za financiranje ovih radova mogla su se iskoristit samo do 31. prosinca 2023. godine. No kako do tada projekt nije bio ni približno pri kraju, cijeli projekt nastavio se sve do danas financirati iz državnog proračuna.  Prema podacima Ministarstva prometa, u zadnje dvije godine u ovaj projekt država je "upumpala" još  21 milijuna eura, točnije 6.030.227,42 eura u 2024. godini te 15.577.012,92 eura u 2025. godini. Nakon dugih 11 godina ova investicija trebala bi biti gotova sredinom ove godine. 

Pruga prema Mađarskoj 

Rekonstrukcija i modernizacija pruge Križevci - Koprivnica - granica s Mađarskom započela je 2016. godine potpisivanjem Sporazuma o dodjeli bespovratnih EU sredstava. Riječ je o projektu teškom 436 milijuna eura.

I ova dionica dio je glavne željezničke koridorske pruge za međunarodni promet državna granica – Botovo – Dugo Selo, a ujedno je važna za Mediteranskom koridoru i za nizinsku prugu Rijeka – Zagreb – Budimpešta.

Projekt obuhvaća dogradnju drugoga kolosijeka i rekonstrukciju postojećega kolosijeka od Križevaca do mađarske granice,kako bi se stvorili uvjeti da bi vlakovi mogli voziti i do 160 km/h, uz ograničenje od 150 km/h u Lepavini i 100 km/h u Koprivnici zbog specifičnih uvjeta gradskih područja. Zatim, izgradnju novih perona, nadstrešnice, pothodnika te parkirališta. Ukupna duljina dionice je 42,6 km. 

Za realizaciju ovog projekta HŽ Infrastruktura potpisala je Sporazum o dodjeli bespovratnih sredstava u sklopu Instrumenta za povezivanje Europe – Sektor promet (CEF – Connecting Europe Facility) još 6. listopada 2016. godine. 

Vrijednost Sporazuma iznosio je 283,9 milijuna eura, od čega se 241,3 milijuna eura, odnosno 85 %, sufinancira iz CEF-a, dok se preostalih 42,6 milijuna eura, odnosno 15 %, iz državnog proračuna. 

No, do izvođača radova došlo se tek četiri godine kasnije. Ugovor za izvođenje radova potpisan je s tvrtkom Cengiz Insaat Sanayi ve Ticaret A. S. u ožujku 2020. godine, i to u punom većem iznosu nego što su sredstva bila osigurana iz EU fondova.  Riječ je o iznosu od 320,9 milijuna eura.

Ugovor za pružanje usluge nadzora u isto vrijeme potpisan je sa zajednicom ponuditelja koju čine Centar za organizaciju građenja d.o.o. i DB Engineering & Consulting GmbH, u vrijednosti 5,3 milijuna eura. Ni šest godina kasnije cijeli projekt još nije gotov. 

Razdoblje prihvatljivosti troškova za EU sufinanciranje ovog projekta isteklo je 31. prosinca 2024. godine. "S obzirom na CEF pravila, završno izvješće za predmetni projekt predano je Europskoj izvršnoj agenciji za klimu, infrastrukturu i okoliš početkom 2026. godine, te je u tijeku evaluacija, a do polovice ove godine očekuje se konačno odobrenje i primitak EU sredstava utrošenih tijekom 2024. godine", pojašnjavaju iz Ministarstva prometa. 

Nakon završetka EU sufinanciranja, sredstva za nastavak projekta osigurana su u državnom proračunu. Točan iznosi utrošenih sredstava, odnosno u kojem iznosu se ovu dionicu pruge financirala EU, a koliko sami, bit će poznati tek nakon završetka svih projektnih aktivnosti i svih plaćanja.

Pruga prema Karlovcu još uvijek nema izvođača radova

Projekt rekonstrukcije postojećeg i izgradnje drugog kolosijeka (44 km) na dionici željezničke pruge Hrvatski Leskovac - Karlovac ima ključnu ulogu u realizaciji projekta nizinske pruge. 

Njegova provedba važna je za povećanje konkurentnosti luke Rijeka i prometne povezanosti s tržištima srednje Europe, osobito Mađarske, Slovačke i Poljske.

Ugovor za dodjelu bespovratnih sredstava u sklopu Operativnog programa "Konkurentnost i kohezija" potpisan je krajem 2019., Projekt je bio težak 458,3 milijuna eura, od toga se 307 milijuna eura, odnosno 85 %, sufinancira EU, a preostalih 54,2 milijuna eura, odnosno 15 %, državni proračun. 

Tri godine kasnije došlo se do izvođača radova. Ugovor je HŽ Infrastruktura potpisala je 28. srpnja 2022. sa zajednicom ponuditelja koju čine Strabag d.o.o., Strabag AG i Strabag Rail a.s., u vrijednosti 227,4 milijuna eura. Istoga dana potpisan je i Ugovor za izvođenje radova za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav s tvrtkom AŽD Praha s.r.o. u vrijednosti 35,0 milijuna eura.

Ugovor za pružanje usluge nadzora potpisan je 15. lipnja 2022. sa zajednicom ponuditelja koju čine Yuksel Proje Anonim Sirketi, PPG Društvo za projektiranje i građenje d.o.o. i Mobilita Evoliva d.o.o., u vrijednosti 4,7 milijuna eura.

Cijeli posao je trebao biti gotov u roku od 30 mjeseci i Karlovčani su se trebali vlakovima brzim do 160 km na sat, voziti već prošle godine. No, od toga ništa. 

Naime, u međuvremenu je došlo do razdvajanja projekta jer je izvođač radova u posao uveden s nepotpunom dokumentacijom. Strabag je tako od 2022. do danas odradio samo poslove koji su dokumentacijskih bili spremni, a to su podvožnjaci, nadvožnjaci, ceste, mostovi i prilazi.  

Radovi na samoj pruzi do danas nisu ni počeli niti nije odabran ni izvođača radova. Naime, upravo ovih dana žalbama je srušen i šesti pokušaj izbora izvođača radova. Radi se o poslu vrijednom 361 milijuna eura. 

HŽ Infrastruktura na ovom projektu ima osigurana europska sredstva koja može "pokriti" do 31. prosinca 2029. godine. Ne bude li sve gotovo do tog roka, ali vrlo je izgledno da neće, financiranje ove pruge past će na državni proračun. 

 

Kašnjenja u pripremi projekta

Da to sve ne zvuči niti ide na dobro, svjesni su i u HŽ Infrastrukturi i u Ministarstvu. Iz Ministarstva prometa za RTL Detektor pojašnjavaju da izazovi postoje i u fazi pripreme i u fazi izvođenja radova. 

"Veliki željeznički projekti po svojoj su prirodi iznimno složeni, osobito zato što se radovi u pravilu odvijaju uz istodobno osiguravanje kontinuiranog putničkog i teretnog prometa.

Svaka nepredviđena okolnost u takvim uvjetima ima izravan utjecaj na planiranu dinamiku. Dodatno, dio projekata pripreman je prije više od deset godina, u tada drugačijem regulatornom, tržišnom i tehničkom okruženju, što je također utjecalo na njihovu provedbu", mišljenja su u Ministarstvu.

Iz HŽ Infrastrukture za RTL Detektor posebno upozoravaju na niz birokratskih činjenica koja utječu na dinamiku izvršenja projekata. 

Prvi problem su, kako navode, dugotrajni postupci javne nabave u sklopu kojih dolazi velik broj pitanja na koja naručitelj mora odgovoriti po zakonu, a svaka izmjena ili dopuna dokumentacije o nabavi zaustavlja postupak, odnosno odgađa datum otvaranja ponuda.

Zatim ⁠žalbe koje su nezaobilazne u svakom postupku javne nabave za ovako velike infrastrukturne projekte te dugotrajni postupci koje rješava Državna komisija za provedbu postupaka javne nabave (DKOM). Primjerice, na natječaju za projekt Hrvatski Leskovac – Karlovac žalba na Odluku o odabiru rješavala se osam mjeseci. 

Rat Ukrajini, cijena aramture, stečaj izvođača radova

Kašnjenja i zastoja je bilo i u fazi radova, pojašnjavaju iz HŽ Infrastrukture, i to zbog niza nepredviđenih okolnosti na što nisu mogli utjecati, poput pandemije koronavirusa.  Dok su s druge strane inflacija i rat u Ukrajini doveli do poremećaja na tržištu materijala i njegovoj dopremi.

"Poremećaji na tržištu građevinskih materijala i proizvoda nastupili su u cijelom građevinskom sektoru, ne samo na željeznici. Pod tim podrazumijevamo probleme u dobavnim lancima, što je uzrokovalo duže rokove isporuke i/ili povremene nestašice te znatno povećanje cijena, uslijed čega je 2022. i Vlada RH donijela zaključak kojim poziva naručitelje na revidiranje postojećih cijena.

Povećanje cijena odrazilo se na sve građevinske materijale, za nas svakako najznačajnije one koje se odnose na armaturu i ostale vrste čelika, beton, tračnice, pragove, kameni materijal itd. koji su u prosjeku poskupili za više od 70%", pojašnjavaju iz HŽ Infrastrukture.

Podsjećaju i kako je na projektu Dugo Selo - Križevci došlo do stečaja pojedinih izvođača radova što je rezultiralo preraspodjelom radova i prolongiralo rokove. 

"Ugovor za izvođenje radova potpisan je sa zajednicom ponuditelja koju su činili Dalekovod, DIV grupa i Zagreb Montaža.Tijekom dugotrajne provedbe pojedini članovi konzorcija (prvenstveno DIV Grupa) i podizvođači radova člana konzorcija Zagreb Montaže (prvenstveno Hidroelektra niskogradnja i Integral Inženjering), uslijed financijskih problema koji su uključivali stečaj Hidroelektre niskogradnje i predstečaj DIV Grupe, uzrokovali su brojne preraspodjele radova i značajne pomake u dinamici izvođenja.

Posljednjom preraspodjelom radova 2024. isključen je član konzorcija DIV Grupa, a radove je preuzeo Dalekovod, što je rezultiralo intenziviranjem radova i planiranjem završetka radova u drugoj polovini 2026. godine", pojašnjavaju iz HŽ Infrastrukture.

Što je s EU novcima?

Kako je riječ o projektima koji se financiraju europskim novcem ali i europskim pravilima, postavlja se pitanje koliko će nas 'koštati' ovako obavljen posao. 

Iz Ministarstva prometa napominju nam da EU sredstva za navedene projekte nisu ugrožena niti do sada nije bilo povrata sredstava za projekte sufinancirane iz EU fondova.

"Projekti koji se nisu u cijelosti završili unutar jednog financijskog razdoblja, sukladno pravilima Europske unije, faziraju se u sljedeće programsko razdoblje ili se njihova provedba privremeno financira iz državnog proračuna", pojašnjavaju.

Rok za korištenje EU sredstava:  

• EU sredstva koriste se za financiranje troškova nastalih unutar razdoblja prihvatljivosti, pri čemu je financijsko razdoblje 2014.–2020. završilo 31. prosinca 2023. godine, dok aktualno razdoblje 2021.–2027. traje do 31. prosinca 2029. godine
• Troškovi nastali izvan tog razdoblja nastavljaju se financirati iz drugih izvora, najčešće iz državnog proračuna, do potpunog završetka projekta 
• Povrat sredstava moguć je isključivo ako projekt ne bude fizički dovršen i stavljen u funkcionalno stanje do roka određenog Smjernicama Europske komisije, koji je za projekte iz prethodnog razdoblja utvrđen za 15. veljače 2027. godine

Ministarstvo: 'Nema rizika za EU sredstva'

Iz Ministarstva prometa optimistično kažu da se prema raspoloživim izvješćima o napretku projekata rizik za vraćanje sredstva u europski proračun radi neizvršenja ugovornih obveza ne postoji. 

"Isplata EU sredstava provodi se na temelju odobrenih zahtjeva za nadoknadom stvarno nastalih troškova, a s obzirom na to da su projekti u tijeku, stupanj iskorištenosti sredstava se kontinuirano povećava. 

Opći uvjeti Ugovora o dodjeli bespovratnih sredstava omogućuju izmjene Ugovora kojima se, u propisanim okolnostima, u slučaju prekoračenja rokova, razdoblje provedbe može produljiti. Izađe li određeni projekt izvan razdoblja prihvatljivosti za financiranje sredstvima EU, Ugovor obvezuje korisnika bespovratnih sredstava na nastavak financiranja preostalih troškova iz vlastitih izvora.

Financijska sredstva za nastavak i dovršetak svih navedenih projekata osigurana su iz kombinacije izvora, uključujući EU fondove u novom programskom razdoblju, Mehanizam za povezivanje Europe, državni proračun Republike Hrvatske te kredit Europske investicijske banke u iznosu od 900 milijuna eura", pojašnjavaju iz Ministarstva prometa.

Stanje strateških projekata na terenu

O stupnju izvršenosti strateških projekata, iz Ministarstva prometa navode sljedeće: 

"Projekt rekonstrukcije i izgradnje drugog kolosijeka na dionici Križevci – Koprivnica – državna granica financira se sredstvima Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) i nalazi se u visokom stupnju fizičke i financijske realizacije, bez značajnog rizika od povrata sredstava. 

Radovi na dionici Dugo Selo – Križevci nakon 31. prosinca 2023. godine financiraju se državnim sredstvima, uz pojačanu dinamiku radova i osigurane uvjete za dovršetak projekta do veljače 2027. godine, čime financiranje prethodno nastalih troškova iz Kohezijskog fonda nije ugroženo. 

Projekt Hrvatski Leskovac – Karlovac provodi se etapno, pri čemu su pojedine etape završene, a nastavak radova planiran je po sklapanju ugovora s izvođačem, s krajnjim rokom završetka do 31. prosinca 2029. godine".

Problemi i u pretpristupnim EU fondovima

Ovako stanje na terenu ne čudi politologinju i nekadašnju dugogodišnju potpredsjednicu Sindikata željezničara Hrvatske zaduženu za obrazovanje i međunarodne odnose, Katarinu Mindum, koja je za RTL Detektor analizirala dosadašnje prakse provođenja financijski najzahtjevnijih investicija.

"Nažalost, moja iskustva iz razdoblja IPA fondova, kada sama sudjelovala u radu Sektorskog nadzornog odbora za Operativni program Promet 2007.–2013., a kasnije i u tzv. Odboru u sjeni nakon ulaska u EU, pokazuju da je bilo bahatosti i loše koordinacije nadležnih tijela, odbijanja pomoći i sugestija te neozbiljnog shvaćanja rokova koje je postavljala EU", pojašnjava uvodno Mindum. 

Posljedice toga, napominje, su bile kašnjenja, gubitak sredstava i prebacivanje odgovornosti na državni proračun. Djelomično su se iste greške ponavljale i u sljedećim ciklusima. Odgovornost je, kaže, i dalje razvodnjena, nitko nije osobno odgovoran, a neuspjeh se i dalje pripisuje EU procedurama, izvođačima, “objektivnim okolnostima”.

Novac postoji, ali nema rezultata

Mindum upozorava da ključni uzrok nije manjak financiranja, nego nedostatna projektna priprema, slab profesionalni projektni menadžment i nejasna upravljačka odgovornost.

"Dugo očekivana i mnogo puta najavljivana “renesansa” željeznice nije tehnički nego institucionalni problem. Novac postoji, projekti postoje, čak i tehnologija ali sustav ne proizvodi rezultate. Zato promjene moraju ići istodobno u društvima hrvatskih željeznica i u državi.

Država mora odlučiti je li željeznica strateška ili prigodni folklor koji se spominje u strategijama, ali se gura iza cesta. Dok su druge zemlje prvo gradile kapacitet ljudi, Hrvatska prvo najavljuje milijarde. HŽ ne pati prvenstveno od manjka novca, nego od nedostatka profesionalnog upravljanja projektima, jasne odgovornosti i zadržavanja stručnih ljudi, a to se može popraviti organizacijom, a ne čudima", poručuje naša sugovornica.

Kako to rade Poljaci i Slovenci?

Mindum upozorava kako su Slovenija i Poljska puno brže sazrele u provođenju EU projektima.  "Poljska nije uspjela jer je imala više novca. Uspjela je jer je ranije shvatila da željeznica traži profesionalnu državu, a ne improvizaciju. Slovenija je zanimljiva jer pokazuje da nije stvar veličine države, nego discipline upravljanja. Fokusirali su se na nekoliko ključnih koridora. Njihov stav je bio - Mi smo tranzitna zemlja, teret ima prednost. I zbog toga se forsirala relacija Divača – Koper, modernizirali TEN-T pravci i interoperabilnosti", pojašnjava naša sugovornica.

S druge strane, ističe Mindum, "Hrvatska je pokušala sve pomalo, ali ništa dovoljno brzo", svaka vlada iznova 'otkriva' željeznicu, a razliku od Poljaka koji su izdvojili infrastrukturu kao projektno orijentiranu organizaciju i zaposlili stotine projektnih menadžera i inženjera za EU projekte.

Novi model za nizinsku prugu

Mindum podsjeća i na nedavno pokrenut postupak javne nabave za provedbu Alliance ugovora za projekt nizinske pruge, za koji nije optimistična da će uspjeti. 

"Nerealna je pretpostavka da će HŽ Infrastruktura s postojećim kapacitetima istovremeno voditi desetke velikih EU projekata i nove ugovorne modele Alliance. To je opterećenje sustava koji već puca. Odluka da se ide na Alliance model za nizinsku prugu je operativno vrlo rizična ako se neke slabe točke ne adresiraju odmah.

HŽ Infrastruktura nikada nije vodila Alliance projekt i mogao bi postati projekt koji će postati skuplji i sporiji nego u klasičnom modelu. On može spasiti nizinsku prugu od tipičnih HŽ problema ali samo ako se promijeni način upravljanja, ne samo vrsta ugovora. U suprotnom, postoji ozbiljan rizik da dobijemo najskuplji eksperiment do sada", zaključuje Mindum. 

"Europski parlament ne snosi nikakvu odgovornost za stavove i sadržaj objavljen u okviru projekta koji sufinancira Europska unija, jer su oni isključivo u nadležnosti autora". 

POGLEDAJTE VIDEO: Najavljena velika renesansa željeznica! Evo kada će hrvatski vlakovi postati brži od konja