Dok u Francuskoj i Italiji vlade uvode novčane poticaje za popravke i kupnju bicikala koji i u ostatku svijeta doživljavaju ‘’renesansu’’ Hrvatska je zapela na četiri kotača i ne miče se.
Zbog situacije uzrokovane koronavirusom i potrebom održavanja fizičke distance, željni kretanja na otvorenom i u potrazi za alternativom javnom prijevozu, mnogi su pohrlili u kupnju bicikla. O dosad nezabilježenoj pomami diljem kugle zemaljske za dva kotača već smo pisali, kao i o tome da mnogi gradovi u Europi i ostatku svijeta sada i dodatno potiču bicikliranje.
Bicikl nije samo rekreacijsko sredstvo
Nažalost, u Hrvatskoj, iako je i ovdje potražnja za biciklima skočila do neslućenih visina, nema naznaka neke skore promjene što znači da je sav prioritet i komfor postojano na strani automobilskog prometa. Jedan od ključnih problema je u tome što vlast i na nacionalnoj i na lokalnoj razini bicikl ne prepoznaje kao prijevozno, već sredstvo rekreacije, čiji potencijal eventualno vidi u cikloturizmu.
O blagodatima bicikliranja ispisali smo već mnoge retke, ali nije naodmet ponoviti. Ukratko: štedimo novac, ne gubimo vrijeme u gužvama i tražeći parking, razbudimo se i efikasniji smo na poslu, a zbog fizičke aktivnosti manje je i bolovanja zbog čega je bicikliranje povoljno za zaposlenike i zaposlenice, ali i za njihove poslodavce što su neki i prepoznali pa nagrađuju svoje radnike i radnice.
Dugoročno gledano ulaganje u održive oblike kretanja, a pogotovo u biciklističku infrastrukturu, donosi i smanjenje tzv. eksternih troškova kroz manje prometne gužve, smanjenje emisija štetnih plinova i manje troškove zdravstva, da navedemo samo neke. Govoreći o redovitom korištenju bicikla, nikako ne smijemo zaboraviti na njegove pozitivne učinke na kardiovaskularni sustav, mentalno zdravlje i prevenciju debljine, a u Hrvatskoj, podsjetimo, kardiovaskularne bolesti su vodeći uzrok mortaliteta i morbiditeta.
‘’Danas se smatra da je moguće reducirati oko 50 posto prijevremene smrtnosti i invalidnosti od tih bolesti usvajanjem zdravijeg načina življenja - nepušenje, pravilna prehrana te redovita tjelesna aktivnost. Upravo je vožnja bicikla idealan način tjelesne aktivnosti koja ima izvrstan utjecaj na kardiovaskularni sustav i povećanje tjelesne spremnosti. Vožnja biciklom, zbog načina prijenosa i mogućnosti doziranja opterećenja te dostupnosti, predstavlja idealan način tjelesne aktivnosti koja pogoduje održavanju, ali i uspostavljanju psihofizičkoga zdravlja. Studije pokazuju da se broj dana bolovanja smanjuje dvostruko kod osoba koje su tjelesno aktivne 30 do 45 minuta pet dana tjedno s time da su posebice kao korisni naglašeni vožnja biciklom i/ili pješačenje’’, istaknuo je za RTL.hr Tomislav Benjak, pomoćnik ravnatelja Hrvatskog zavoda za javno zdravstvo (HZJZ) za kvalitetu.
Znanstveno je dokazano i da su hodanje i vožnja bicikla izrazito korisni za mentalno zdravlje jer ljudi koji na posao stižu pješice ili biciklom postižu bolju koncentraciju i veći stupanj zadovoljstva. A osim manjih troškova u zdravstvu, smanjenje stupnja motorizacije dovodi i do drugih ekonomskih benefita kao što je porast cijena nekretnina te porast prometa u lokalima u pješačkim i biciklističkim zonama dok je s druge strane održavanje infrastrukture za automobile znatno skuplje od održavanja pa čak i izgradnje infrastrukture za bicikle.
Lokalne vlasti ignoriraju očito
''Kultura bicikliranja kontinuirano raste, ali ne prati je razvoj biciklističke infrastrukture, ona je loša i nije planski napravljena. Nadam se da će se potreba za boravkom u prirodi kod ljudi zadržati i da će sve ovo potaknuti i gradske uprave da se posvete razvijanju biciklističke infrastrukture’’, kazala je za RTL.hr Sanja Biželj-Gligorić, direktorica Ciklo-Centra.
Kao i kod svakog drugog prometa i u slučaju biciklističkog nužno je da se može odvijati sigurno i smisleno što znači da je potrebna primarna biciklistička mreža, odnosno biciklističke magistrale sa što manje prekida, koje povezuju istok i zapad te sjever i jug grada na nekoliko horizontala i vertikala. Takvu je infrastrukturu potrebno i uplanirati u postojeći prostorno-prometni sustav, i to ne tako da se oduzima prostor pješacima dok se gotovo isključivo radi na očuvanju komfora automobilskog prometa.a
Auto-centrične prometnice i Zakon o sigurnosti prometa na cestama diskriminiraju bicikliste kao građane drugoga reda, kontinuirano upozoravaju iz Sindikata biciklista, dodajući da se nastavlja graditi ceste koje isključuju sigurno kretanje pješaka i biciklista i stvara ovisnost građana o automobilima dok se s figom u džepu govori o sigurnosti ranjivih sudionika u prometu. Uostalom, i pješaci trebaju više prostora.
Iako se osim s globalnim problemom – pandemijom koronavirusa - suočava i s posljedicama potresa i opasnostima koje pješacima i biciklistima predstavlja pad dijelova pročelja i krovova, Zagreb, kao ni drugi gradovi u Hrvatskoj od početka pandemije proveo niti jednu mjeru za poticanje pješačenja i bicikliranja na dovoljnoj udaljenosti poput desetaka europskih i svjetskih gradova. Podsjetimo, riječ je o širenju pješačkih zona, ograničenju brzine na 30 kilometara na sat u stambenim ulicama te uspostavu privremenih biciklističkih traka na kolniku, a u Francuskoj i Italiji vlade uvode i novčane poticaje za popravke i kupnju bicikala.
Primjerice, Berlin i Budimpešta već tjednima prenamjenjuju dijelove kolnika u biciklističke trake. Beč je nastavio širiti svoje zone 'smirenog prometa' u ulicama stambenih četvrti. Bruxelles je unutar cijelog centra grada uveo ograničenje brzine od 20 kilometara na sat i dao apsolutnu prednost pješacima za kretanje čitavom površinom ulica. Milano radi na proširenju pješačkog i biciklističkog prostora na čak 35 kilometara prometnica. Nakon Bogote i Mexico Citya koji su na automobilskim trakama otvorili privremene biciklističke staze i Oakland je krenuo u zatvaranje čak 10 posto ulica na svom području za automobile, a slično je i u Calgaryju, Helsinkiju i New Yorku, Londonu, Tel Avivu, Ateni … Popis je svakim danom sve duži.
Međutim, teško da će se, barem ne u skorije vrijeme, naći neko
mjesto iz Hrvatske, a još teže da će Vlada poticati građane na
bicikliranje, sudeći prema odgovorima nadležnih.
Iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture ustvrdili su za RTL.hr da su prepoznali važnost pitanja biciklističke infrastrukture kao dijela cestovne infrastrukture o čemu govore Pravilnik o funkcionalnim kategorijama za određivanje mreže biciklističkih ruta te Pravilnik o biciklističkoj infrastrukturi.
No odmah napominju da je njihova prilagodba duga i ovisi o
mogućnostima upravitelja javnih cesta po pitanju biciklističkih
traka, a u puno većem dijelu o sposobnosti lokalne samouprave
kada se radi o biciklističkoj infrastrukturi na njihovom
području. S obzirom na to da je riječ o poticanju
korištenja bicikla, koje je kao prijevozno sredstvo primarno do
sada smatrano rekreacijskim prijevoznim sredstvom, djelokrug nad
navedenim bi bio u nadležnosti Ministarstva unutarnjih poslova i
Ministarstva turizma, poručili su iz Ministarstva prometa.
Ministarstvo turizma svakako vidi potencijale u biciklizmu, ali
kroz turizam pa je u razdoblju od 2017. do danas sufinanciralo
ukupno 42 projekta razvoja cikloturizma na kontinentu u iznosu od
14.763.800 kuna. Ministarstvo zdravstva za naš se upit
gotovo i prije nego što im je stigao proglasilo nenadležnim, a iz
Ministarstva unutarnjih poslova ni nakon dva tjedna nema niti
slova.
Povremene ‘‘kozmetičke’’ promjene, a pravi problemi i dalje ostaju netaknuti
Koji grad u Hrvatskoj ima najbolju, a koji najlošiju biciklističku infrastrukturu teško je reći jer nema sustavne analize i usporedbe gradova u Hrvatskoj. Iz Sindikata biciklista su već i ranije objašnjavali da je usporedbu teško napraviti s obzirom na to da postoje brojni faktori kvalitete biciklističke infrastrukture, a postoje i različite potrebe u raznim gradovima. Primjerice, u velikom gradu s gustim i brzim prometom potrebno je najčešće izgraditi izdvojene biciklističke staze dok je u manjim naseljima s mirnijim prometom i dugom tradicijom i velikom zastupljenošću bicikala dovoljno dobar i mješovit promet na kolniku.
No postoje dobri primjeri pa je tako Koprivnica tradicionalno broj 1 u Hrvatskoj, mali grad s dugom tradicijom korištenja bicikala, a nešto veći Karlovac također se jako potrudio oko biciklističke infrastrukture. Uostalom, riječ je o gradu kojem su bicikli u povijesti bili toliko važni da je napisao i svoja vlastita pravila o kretanju biciklom kroz grad. Danas, veći problemi su u većim gradovima, a kada je riječ o Zagrebu on u odnosu na usporedive gradove u Europi, kasni nekoliko desetljeća.
Biciklista bi bilo i više da postoji kvalitetna infrastruktura
Prošlo je gotovo devet godina od prve kritične mase koju je organizirao Sindikat biciklista kao tek osnovana udruga. Vjerovali su, kažu, da će Zagreb ubrzo postati grad za bicikliste i biciklistkinje jer ima savršene preduvjete - gotovo cijeli je ravan, vrijeme je uglavnom povoljno i rubni dijelovi su od centra udaljeni manje od 10 kilometara.
‘’Devet godina poslije, u godini koja je mogla biti povijesna u naglom preokretu prema bicikliranju zbog krize uzrokovane koronavirusom i razornim potresom, još uvijek se borimo s kozmetičkim zahvatima u infrastrukturi, potpunim ignoriranjem potreba onih koji ne koriste ili ne žele koristiti automobil i nesnosnim prometnim gužvama i zagušenjima’’, istaknuo je Sindikat biciklista, koji je izradio i prijedlog privremenih mjera koje bi valjalo provesti bez odgoda u gradovima i općinama u Hrvatskoj, a ovo su najvažnije:
- privremeno proširenje pločnika: ako su pješačke staze preuske
(i još dodatno sužene mnogobrojnim kantama za otpad i/ili
terasama kafića), potrebno ih je proširiti na dio površine
kolnika posebnim oznakama na prometnicama
- uspostava privremenih biciklističkih traka na kolnicima ulica
s više traka (Pop Up Bike Lanes) koje omogućuju sigurnije
kretanje i potiču nove bicikliste na pronalaženje sigurnih ruta
kroz grad
- premještanje biciklističkog prometa na kolnik u ulicama
preuskim za odijeljeni promet - prisutnost većeg broja biciklista
na kolniku nužno je naglasiti dodatnom signalizacijom i
ograničenjem brzine
- uspostava ''otvorene ceste'' za biciklistički i pješački
promet ili zona smirenog prometa: pretvaranje odabranih
prometnica u zone sa znatno smanjenim motoriziranim prometom
(samo za stanare). Privremeno smirivanje prometa također pomaže u
oslobađanju parkova od pritiska velikog broja ljudi i
omogućavanju kretanja bez opasnosti od zaraze
- reprogramiranje tipkala na semaforima tako da pješaci i
biciklisti ne moraju tražiti zeleno svjetlo uz produljenje
zelenih faza za nemotorizirani promet kako bi se izbjeglo
dodirivanje tipkala i formiranje grupe ljudi koja čeka zeleno
svjetlo
- privremeno smanjenje brzine u većini stambenih i netranzitnih
ulica na 30 kilometara na sat i 50 kilometara na sat u ostatku
grada
- proširenje mreže stanica javnih gradskih bicikala
Provjerili smo kako stvari stoje i je li bilo sluha za njihove zahtjeve u četiri najveća grada – Zagrebu, Splitu, Rijeci i Osijeku.
Split bi mogao biti izvrstan grad za bicikliste: Interes raste
‘’Od svih navedenih prijedloga poboljšanja komunalne infrastrukture u narednih godinu dana smo u mogućnosti formirati dvije nove biciklističke staze - ulaz u Grad iz smjera Solina i spoj gradske jezgre s područjem Žnjana. U tom smislu dva navedena pravca ćemo pokušati dopuniti spojem jugoistočnog dijela grada sa samim centrom grada centralnom osi Poljička-Kralja Zvonimira Obala HNP. Ostale navedene građevinske radove nismo u mogućnosti izvesti u narednih godinu dana’’, kazao je za RTL.hr Damir Babić, voditelj Odsjeka za komunalno održavanje u Gradu Splitu.
Iz Splita su se pohvalili sustavom javnih gradskih bicikala: ‘’U 2019. gradska tvrtka Split parking je u suradnji što s Gradom, što samostalno implementirala sustav javnih bicikala na području grada Splita, koji podrazumijeva 12 postaja i 82 bicikla - 50 klasičnih i 32 električna. Za 2020. je planirano proširenje sustava tako da gotovo svaki kotar u gradu dobije svoju postaju te je izrađen prometni elaborat koji obuhvaća sve postojeće i sve planirane postaje. Sukladno tome, Split parking je proveo postupak javne nabave za proširenje postojećeg sustava za još dodatnih 35 postaja te 120 električnih i 50 klasičnih bicikala. Proširenje je bilo planirano najkasnije do ljeta, ali s obzirom na krizu uzrokovanu koronavirusom rokovi su se malo pomjerili pa implementaciju i proširenje sustava očekujemo najkasnije do kraja godine. Vrijednost nabave proširenja sustava je 5.988.800 kuna bez PDV-a i sve će financirati tvrtka Split parking vlastitim sredstvima’’.
U Rijeci vožnja biciklom izaziva napor
‘’S obzirom na položaj Rijeke s uskim obalnim područjem i visokim zaleđem stambenog područja, korištenje prijevoznog sredstva bicikla u svakodnevnoj i redovnoj upotrebi je relativno skromno i uglavnom rijetko. Naše prometnice su velikog nagiba i na tako strmim prometnicama vožnja bicikla nije ugodna, predstavlja napor i zahtijeva dobro upravljanje biciklom, a osoba mora biti i u dobroj fizičkoj formi. Moguće je to razlog što u Rijeci nije razvijeno svakodnevno korištenje bicikala kao prijevoznog sredstva’’, kazala je za RTL.hr Kristina Banić, savjetnica za poslove prometa.
Da bi se ipak promoviralo korištenje bicikala, napominje, Grad je tijekom prošle i ove godine ostvario novi projekt naziva ‘’Ricikleta’’ gdje je na četiri važne lokacije postavio terminale s električnim biciklima dostupnim za iznajmljivanje s ukupno 28 električnih bicikala: ‘’Opremanje je završeno neposredno prije početka pandemije pa će uvođenje ovog projekta tek u predstojećem vremenu pokazati svoje prednosti. Ukupna vrijednost projekta Ricikleta je 1.319.337 kuna od čega je 195.280 kuna sufinancirano od strane Ministarstva turizma, dok je ostatak osiguran u proračunu Grada Rijeke. Nakon analize podataka o korištenju e-bicikala u šestomjesečnom razdoblju pripremit će se preporuke za nastavak i proširenje ovog projekta’’.
Što
se tiče daljnjih aktivnosti mobilnosti i kretanja u pripremi
je projekt urbane i prometne revitalizacije centra grada Rijeke
koji vodi Odjel gradske uprave za razvoj, urbanizam, ekologiju i
upravljanje zemljištem.
''Projekt je usmjeren na reorganizaciju prometa u središtu grada
te ima višestruke prostorne, prometne i ekološke učinke. Projekt
se primarno odnosi na davanje prednosti javnog gradskom prijevozu
odvajanjem istog u zaseban koridor i formiranjem ''žutih''
autobusnih traka. Na ovaj će se način povećati razina usluge i
atraktivnost javnog prijevoza, smanjiti promet osobnih vozila te
će se umanjiti i negativan učinak prometa na stanovnike i
posjetitelje grada smanjenjem zagađenja zraka i buke. Provedba
projekta pretpostavlja rekonstrukciju nekoliko gradskih trgova i
proširenje pješačke zone te proširenje nogostupa i pješačkih
prijelaza u zoni zahvata. Prenamjena dijela ulica za vođenje
javnog prijevoza omogućit će formiranje biciklističkih staza
(traka), čime se namjerava izravno poticati veće korištenje ovoga
vida prijevoza'', najavila je Banić.
Osijek: Bicikl kao stil života grada
Grad na Dravi se voli voli nazivati gradom prijateljem bicikala jer ga je dugo vremena pratila činjenica da ima najviše kilometara biciklističkih staza u odnosu na broj stanovnika u Hrvatskoj uz povećavanje svake godine, a još prije 30-ak godina gotovo nije niti postojala.
Nažalost, i dalje postoje problemi na kakve nisu imuni niti ostali gradovi, kada je riječ o infrastrukturi poput visokih rubnjaka, stupova, prometnih znakova i semafora na pola staze, isprekidanih dionica … No, radi se puno parom na otklanjanju tih nedaća, a do rujna 2021. trebao bi biti gotovo projekt Biciklističke staze grada Osijeka kojim je predviđena rekonstrukcija dvije biciklističke staze na području grada Osijeka, na dionicama Biljska cesta i Tenjska cesta, ukupne dužine 3,61 kilometara.
Zagreb: Grad po mjeri čovjeka biciklu? Ne, a tako bi mogao biti
Ured za prostorno uređenje, izgradnju Grada Zagreba, graditeljstvo, komunalne poslove i promet dao je izraditi prometni elaborat ‘’Idejno rješenje proširenja pješačke zone u centru grada Zagreba’’ u kojemu je napravljena dubinska analiza postojećeg stanja te su predložene tri varijante prijedloga za proširenjem pješačke zone s evaluacijom predloženih opcija i simulacijom kretanja pješaka prema odabranoj varijanti prometnog rješenja.
‘’S obzirom na trenutnu situaciju oko pandemije koronavirusa i potresa, prometni elaborat i varijantna rješenja se interno evaluiraju kako bi se odabrala optimalna varijanta nakon koje će se pristupiti daljnjim aktivnostima u pogledu ishođenja potrebnih suglasnosti te donošenju rješenja i implementaciji na terenu’’, kazao je za RTL.hr Dinko Bilić, pročelnik Ureda za prostorno uređenje, izgradnju Grada Zagreba, graditeljstvo, komunalne poslove i promet.
Podsjetio je da je u Zagrebu prije 19 godina započela izgradnja biciklističkih staza/traka prilikom rekonstrukcija postojećih prometnica. U odnosu na 2001., kada je na području Grada bilo 30 kilometara biciklističkih staza/traka, do 2020. je izgrađen 277,1 kilometar biciklističkih staza/traka. S biciklističkim stazama sportsko rekreativnog karaktera na zagrebačkoj Medvednici (144,44 kilometra), ukupna duljina biciklističkih staza na području Grada Zagreba iznosi 421,5 kilometara što je u odnosu na 2001. godinu povećanje od 1405 posto. Metodologija evidencije biciklističkih staza i traka (njihova duljina) vodi se na način da se uključuje duljina svake staze/trake u odnosu na smjer.
Sindikat biciklista je već upozoravao na kreativnost računanja zagrebačkih vlasti jer, kako upozoravaju, po takvoj logici brojenja bilo bi uobičajeno reći da autocesta Zagreb-Split ima 1600 kilometara: svaka traka duga je 400 kilometara, a ima ih četiri pa je, dakle, duljina 1600 kilometara.
Kontinuirano radimo na implementaciji biciklističke infrastrukture
Iz Grada se ne daju smesti pa, pored ostalog, navode i da su izdana rješenja za usklađivanje biciklističkih staza na Ulici Dubrava, Miramarskoj cesti, Ulici grada Vukovara, Aveniji Većeslava Holjevca, ulici Prisavlje i na dijelu Slavonske i Zagrebačke avenije, a njima su predviđena brojna upuštanja rubnjaka radi uspostave prijelaza biciklističke staze preko kolnika. Neki radovi su već u tijeku, a najviše ovise o povoljnim vremenskim uvjetima.
‘'Grad Zagreb će nastaviti sa sukcesivnim usklađivanjem postojeće biciklističke infrastrukture na svim drugim lokacijama. Također, u tijeku provedbe su dva kapitalna infrastrukturna projekta - Projekt Greenway – državna glavna biciklistička ruta broj 2 te Biciklistička magistrala – Zagreb istok - od Studentskog centra do Dugog sela, ukupne duljine 22,3 kilometra, a trenutno su u tijeku radovi na uspostavi biciklističke infrastrukture i poboljšanju funkcioniranja prometa na području Gradske četvrti Zapruđe i planirani završetak radova je do kraja lipnja ove godine’’, kazao je Bilić.
‘’Pored svih tih navodnih kilometara, ni danas nema nijedne cjelovito legalne biciklističke staze u Zagrebu. Prema odredbama Pravilnika o biciklističkoj infrastrukturi uređeno je da biciklističke površine izdvojene od ceste ne mogu samo nastajati i nestajati na nasumičnim dijelovima nogostupa, nego mora biti omogućeno neprekinuto kretanje vožnjom bicikla na prelascima između različitih vrsta prometnih površina. Nelegalni prekidi na prijelazima biciklističkih staza preko kolnika svakodnevni su izvor opasnosti i percepcije prometne nekulture'', upozorila je za RTL.hr Tena Šarić iz Sinidkata biciklista.
Naime, bicikliste se kažnjava jer nemaju kuda voziti, a nitko ne kažnjava one koji su takvu infrastrukturu stvorili. Važno je stoga ponoviti - bez izgradnje biciklističke infrastrukture, njezina održavanja i razvoja bicikli će kod mnogih samo skupljati prašinu, a onima koje ni sjekire s neba neće spriječiti da bicikliraju bit će ugroženi životi dok su prisiljeni ‘’kršiti’ zakon i plaćati kazne iako su natjerani da pokušavaju nemoguće – voziti propisno po nepropisnoj infrastrukturi.
