Rampa je bila u zraku, vozač je pomislio da može sigurno prijeći. Nekoliko sekundi kasnije u njega se zabila lokomotiva teretnog vlaka. Ispostavilo se, radnik kojem je to posao, iz nekog razloga nije spustio branike. Stanovnici Starog Praćnog tvrde, ovo je najteži propust, no ne i prvi pa su često i sami upozoravali vozače da paze na vlak.
Da je željeznica zapuštena, otvoreno će reći i sami strojovođe koji zbog toga, ali ipak znatno češće zbog prometne nekulture vozača i pješaka, strepe na svakom metru.
Prva opasna situacija dogodila se prije no što smo uopće dočekali Vladu, strojovođu s kojim sa zagrebačkom Glavnog kolodvora prigradskom linijom krećemo dalje. Gospođa je prošetala nekoliko metara ispred vlaka u vožnji.
"Vidite da ona ide, ne znate hoće li se okrenuti pa pogledati, ona je sišla dolje, jedino što mogu raditi je posvirati i početi kočiti", kaže Vlado Šavorić, strojovođa HŽ Putničkog prijevoza.
"U 200 metara vlak sigurno neće stati"
Vlak uskoro kreće sa stajališta. Ali događa se nova situacija. Ljudi ponovno šeću po pruzi. U svakom trenutku, kaže Vlado, mora biti na oprezu. Stalno pokušava predvidjeti što će se dogoditi.
"Strašno mi je sve. Najviše ta djeca sa slušalicama. Vi njemu svirnete, ali upitno je koliko vas čuje. To se uvijek događa u nekih dvjestotinjak metara gdje vi jednostavno nemate izbora, kad ste ga zakočili on mora proći taj put. U 200 metara sigurno vlak neće stati", rekao je Vlado.
Koliko vlaku treba da se zaustavi svjedočili su prije dvadesetak dana stanovnici Starog Praćnog kod Siska gdje se dogodila teška nesreća. Laura uz prugu živi od rođenja. Bila je kod kuće i taj ponedjeljak u 15 sati.
"Vlak je počeo kočiti. Brzo sam pogledala kroz prozor, on je još klizio i gurao auto, onda sam istrčala van", ispričala nam je Laura Galović Krklec.
I Ljubica živi uz prugu.
"Čula sam jak udarac, samo se ogromni dim prašine digao, znala sam da je udario vlak", kazala je Ljubica Stanić
Laura je prva krenula pomoći: "Čovjek koji je tu radio je trčao iza mene, vidno uznemiren. Samo je vikao 'vidi jel' živ, ići ću u zatvor'. I strojovođa se brzo pojavio. Dali su nam prvu pomoć iz vlaka. Bio je prvi svijesti, klonuo, bio je krvav i sve ga je pritiskalo izašao je i taj zračni jastuk, teško je disao, ja sam ga pitala kako se zove, pokušavala da priča s nama".
Vatrogasci i hitna stigli su brzo, vozač je preživio. Policija je poslije utvrdila da 53-godišnji zaposlenik HŽ-a nije spustio rampu u vrijeme nailaska vlaka zbog čega je došlo do nesreće.
"Postoji čuvar prijelaza, koji temeljem prednajave od prometnika iz kolodvora treba spustiti ručno rampu, treba potvrditi i tek nakon toga vlak može krenuti. Što se ovdje dogodilo ne znam, ali taj način je najnesigurniji jer isključivo ovisi o ljudskom faktoru, o te dvije osobe koje kontroliraju prijelaz", rekao je Martin Starčević, Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu.
"Vlak je uvijek težak, uvijek brži, to nije natjecanje"
Protiv zaposlenika HŽ-a policija je podnijela kaznenu prijavu Općinskom državnom odvjetništvu. Slučaj će tako epilog dobiti na sudu gdje će se i rasvijetliti što se točno, kako i zašto dogodilo. No stanovnici uz prugu svjedoče kako ovo nije prvi put da je vlak prolazio, a da je rampa bila dignuta.
"Nije to bilo prvi put, jedino što se sada dogodila nesreća, a prije su isto prolazili vlakovi kroz otvorenu rampu. Puno puta sam izlazila van i zaustavljala aute", rekla je Ljubica Stanić.
U policijskim izvješćima ovaj prijelaz zaveden je još jednom 2012., no tada je vlak prošao neposredno nakon prolaska vozila. Rampa također nije bila spuštena, a protiv drugog radnika HŽ-a podnesena je još jedna kaznena prijava. Otkako se dogodila ova posljednja nesreća, stanovnici su mnogo oprezniji.
"Vlak je uvijek težak, uvijek brži, to nije natjecanje. Već vidite iz slika na što ta vozila sliče nakon sudara. Ona su neprepoznatljiva", upozorava Starčević.
Za nesreće su uglavnom krivi građani
Hrvatska ima 2600 kilometara pruga i 1505 cestovno-željezničkih i pješačkih prijelaza. Njih oko 40 posto, kaže profesor, označeno je branicima i svjetlosnim uređajima, a među njima tek je mali broj onih koji se spuštaju ručno, svi ostali označeni su prometnim znakovima. Ponekad zakaže infrastruktura, no za nesreće su, tvrde stručnjaci, uglavnom krivi građani.
"Nesreće se događaju zbog nesmotrenosti vozača, biciklista i pješaka. Oni su vrlo sigurni ako se držite pravila koja su predodređena za takve prijelaze. Dogodi se jer vozači zaobilaze spuštene polubranike ili ignoriraju svjetlosnu signalizaciju i prelaze te prijelaze. Strojovođa tu nema utjecaj. Zaustavni putevi vlaka su dugi i do 1500 metara", objašnjava Starčević.
Prema statistikama HŽ-a lani je na prijelazima poginulo šest osoba, od toga troje na onim osiguranima. Dvoje na prijelazima označenim znakovima, a jedna osoba na pješačkom prijelazu. Policija kaže, još je 14 osoba ozlijeđeno. Sve nesreće u kojima su sudjelovala vozila, skrivili su vozači automobila, mopeda ili bicikla. Slomljeno je i 435 rampi.
"Skoro pedeset posto nesreća se događa na aktivnim prijelazima, što je izrazito visok znak prometne nekulture, osobito jer su svi ti prijelazi u tom trenutku bili u funkciji", rekao je Starčević.
A kako prijelazi funkcioniraju objašnjava nam Vlado. Jedini prijelaz nad kojim strojovođa nema nikakvu kontrolu je onaj ručni.
"Ne možete znati je li čovjek spustio rampu ili nije. Nemate tu informaciju. Vi vozite vlak redovitom brzinom smatrajući da su svi uvjeti ispunjeni za vožnju vlaka", kaže strojovođa Vlado.
A rampe koje se spuštaju automatski, objašnjava Vlado, rade otprilike ovako: "Kad naiđete na jedan dio prijelaza postoji ta elektronika na pruzi, kad nagazite, on automatski spušta rampu. On se ugrađuje na neku duljinu zaustavnog puta vlaka".
Zvonimir Viduka direktor je tvrtke koja proizvodi sigurnosne uređaje za željeznička vozila i infrastrukturu. Rade za izvoz.
"Gdje god postoje rampe postoji neko upravljanje, bilo staro relejno, bilo novo elektroničko i ono funkcionira. Ovo je nova tehnologija senzorska i imamo staru izoliranih odsjeka gdje se mjere struje koje teku i imamo još mehaničke kontakte, to sada mijenjamo u Vijetnamu i Velikoj Britaniji", kaže Viduka, direktor tvrtke Altpro.
Sve te vrste upravljanja rampama i signalizacijom imamo i mi. Viduka objašnjava kako rade oni najmoderniji, elektronički.
"Znači vlak je ušao i vozi - dolazi do prijelaza, kad izađe rampa se diže i tek kad potpuno izađe prijelaz se resetira i može novi vlak ući. To je igra automatike. Postoje softveri i nema mogućnosti čudne situacije", rekao je Viduka.
Novi prijelaz stoji između 200 i 250 tisuća eura. Testira se na 25 do 30 godina. Kod nas su neki prijelazi i stariji. Iz HŽ infrastrukture odbili su s nama razgovarati. Nisu pojasnili na koji način rade prijelazi, koliko se često kontroliraju, koliko često kvare. Da se to događa, Vlado zna iz iskustva. Iz Agencije za željeznički promet potvrdili su da su, na temelju analize rizika i podataka dobivenih od HŽ infrastrukture, lani obavili 43 inspekcijska nadzora te da u vrijeme nadzora nije bilo nepravilnosti.
"Tehnika se kvari, ali uvijek pokazuje signalizaciju nekome. Neće meni signalizirati, signalizirat će prometniku", rekao je Vlado.
Da je lako biti strojovođa, ne bi Vlado imao beneficirani radni staž. 30 godina radi ovaj posao, troje ljudi doslovno mu se bacilo pod vlak. U zadnji tren, kada više nije mogao učiniti ništa.
"Vi ste uvijek spremni, uvijek gledate situaciju, ali do zadnjega ne znate što će čovjek učiniti. On dođe, stane i pred vama krene i ode, a mislite da vas je vidio. Ima da naglog kočenja, neki put bude kasno", priča Vlado..
Na prijelazima označenim samo znakovima, automobili prelaze do zadnjeg trenutka, vozači zaobilaze polubranike, pješaci nemaju vremena čekati na rampi. No policija to kažnjava - vozači mogu platiti između 3000 i 7000 kuna, uz to ostaju i bez vozačke, pješaci 500 kuna. Lani je utvrđeno oko 700 prekršaja, ove godine 460.
Što sve građani rade na pružnim prijelazima i kada će ih HŽ modernizirati? Više u priči Sanje Čatipović.
