Trgovci, tankerske tvrtke i najmoćnije svjetske vlade sve su više fiksirane na jedno pitanje na tržištu nafte: može li opskrbni lanac naftne industrije podnijeti najoštrije sankcije ruskom izvozu u povijesti?
Kako piše Bloomberg, ogromna flota tankera u sjeni nepoznatih vlasnika skuplja se kako bi služila interesima Moskve. Intenzivna diplomatska natezanja pod vodstvom SAD-a za ublažavanje agresivnih sankcija Europske unije traju mjesecima, ali vrijeme otkucava.
Hoće li to biti dovoljno? Otprilike šest tjedana dok mjere EU-a ne stupe na snagu, nejasno je hoće li ti koraci zaista biti dovoljni da pomognu trećem najvećem proizvođaču nafte u svijetu da velik dio svoje proizvodnje dostavi kupcima kako bi se odbranio od šoka u opskrbi.
Kako izbjeći skok cijena?
SAD već mjesecima zvoni na uzbunu da bi europske sankcije Rusiji mogle izazvati takav šok. Zalaže se za to da se tvrtkama omogući pristup uslugama EU-a - posebice osiguranju - kako bi se izbjegao skok cijena prije izbora na sredini mandata u studenom. Da bi to učinili, kupci bi morali prihvatiti kontroverznu gornju cijenu nafte.
Ono što se čini izvjesnim jest da će velikim dijelom ruskih tokova upravljati složena - i često tajnovita - mreža brodova, vlasnika, luka i sigurnih prolaza kojima dominiraju entiteti koji su i dalje voljni surađivati s Rusijom. "Ako pogledate koliko je brodova prodano u proteklih šest mjeseci nepoznatim kupcima, vrlo je jasno da se gradi flota kako bi se to transportiralo", rekao je Christian Ingerslev, glavni izvršni direktor Maersk Tankers A/S. u Kopenhagenu, koja upravlja flotom od 170 brodova - nijedan od njih ne služi Rusiji.
Uoči 5. prosinca, kada EU treba zabraniti uvoz ruske sirove nafte i zaustaviti pružanje pokrića otpreme, financiranja i osiguranja povezanih trgovina, najvažnije je pitanje hoće li biti dovoljno brodova.
Brodski posrednik Braemar procjenjuje da će za podršku ruskog izvoza na daleki istok četiri milijuna barela dnevno biti potrebno dodati mnoge nedavno kupljene brodove floti od 240 brodova - 102 Aframaxa, 58 Suezmaxa i 80 vrlo velikih brodova za prijevoz sirove nafte - koji su prošle godine prevozili iransku i venezuelansku sirovu naftu kako bi formirale veliku flotu u sjeni koja će podržavati Moskvu.
"Došlo je do naglog porasta u trgovini tankerima od rata i uoči krajnjeg roka 5. prosinca od strane neotkrivenih subjekata sa sjedištem u zemljama kao što su Dubai, Hong Kong, Singapur i Cipar", rekao je Anoop Singh, voditelj tankera istraživanja u Braemaru. Mnogi su stariji brodovi i naći će svoj put do flote u sjeni, a ruski brodovlasnik Sovcomflot PJSC isporučuje i neke tankere.
S broda na brod
Osim toga, također će gotovo sigurno doći do porasta transfera s broda na brod - tereti će se prebacivati s jednog tankera na drugi na moru. To je rezultat i rizika od sankcija zbog rukovanja izvozom izravno iz ruskih luka i potrebe da se nekoliko malih tereta složi na veće tankere za duga putovanja. To je, međutim, samo po sebi logistički izazov, posebno s Baltičkog mora, ruske najveće izvozne regije.
Prijevoz s broda na brod uključuje jedno plovilo koje manevrira uz drugo te se pričvršćuje cijev kako bi se omogućilo pumpanje tereta između dva nosača. Može potrajati do dva dana, a najbolje ga je izvoditi u što mirnijim vodama uz lijepo vrijeme. Neki mogu uključivati višefazni proces prijenosa nafte iz početnog tankera u plutajuće skladište, prije sljedećeg koraka premještanja tereta na drugi brod.
Tajne operacije
Iako su plovila često plovila ravno do europskih kupaca, čini se da će Azija - osobito Kina i Indija - sigurno postati glavna odredišta nakon 5. prosinca.
Nakon što sankcije stupe na snagu, europska će mora gotovo sigurno biti zabranjena za ove takozvane transfere s broda na brod, a Rusiji ili njezinim kupcima neće biti od velike pomoći da ih obavljaju unutar Baltičkog mora. To je zato što će se, u idealnom slučaju, nafta koja ide u Aziju pretočiti u divovske supertankere koji su preveliki da bi izašli iz Baltika s teretom na brodu.
Početni brod bi se onda okrenuo nakon što je iskrcao svoj teret u taj supertanker i vratio se po još ruske nafte, stvarajući efekt prebacivanja. Ove lokacije za transakcije mogu biti u obliku sigurnih luka ili relativno mirnih morskih voda koje ne potpadaju pod jurisdikcije koje imaju sankcije ili ograničenja protiv Kremlja.
Dok su neki brodski posrednici iznosili moguće predložene lokacije poput Gibraltara i Ceute, drugi su navodili njihove veze s Velikom Britanijom i Španjolskom, koje ograničavaju trgovinu s Rusijom. Neki predlažu otvoreno more Atlantika, koje je jurisdikcijski slobodno, ali i tehnički puno zahtjevnije.
No samo prebacivanje nije jedini problem.
Brodari riskiraju gubitak svih osiguranja
Kao da sve te stvari nisu dovoljno izazovne, mnogi od ovih problema bit će još složeniji zbog nemogućnosti u pronalaženju standardnog osiguranja u industriji. Većina tankera zaštićena je od rizika uključujući izlijevanje nafte od strane 13 organizacija članica unutar Međunarodne grupe P&I klubova, od kojih su mnogi u Europi. Sankcije EU-a znače da će tvrtke iz bloka morati prestati pružati pokriće, dok sam IG ne može računati na reosiguranje od kompanija iz EU-a.
Ujedinjeno Kraljevstvo tek treba u potpunosti slijediti EU, što znači da bi neka pokrića još uvijek mogla biti dostupna. Sam IG je u Londonu. Ograničenje cijena učinilo bi europske usluge i osiguranje dostupnima tvrtkama koje plaćaju pridržavanje gornje cijene ruske nafte.
Bez obzira na to hoće li Rusija surađivati s programom ograničenja, sudjelovanje EU-a nije jednostavno. Pri potpisivanju, blok je imao dvije važne odredbe. Prvo, da će brodarske tvrtke - uključujući divovsku grčku flotu - biti uključene. Drugim riječima, trgovac bi teoretski mogao unajmiti grčki tanker samo ako taj trgovac plati ograničenu cijenu nafte.
Drugo, pravila EU-a kako su trenutno napisana navode da tankeru bilo gdje u svijetu neće biti dopušten pristup osiguravateljima i reosigurateljima u bloku - za bilo koji budući teret, uključujući neruski - ako kupuju ako prevoze naftu koja nije ' kupljena pod tim zvonom'.
