Nestaju rampe i naplatne kućice, nema više zaustavljanja na autocesti. Dugoočekivani rješenje za kilometarske gužve trebao bi biti novi digitalni sustav naplate.

Na autocestama će biti postavljeno ukupno 212 portala sa senzorima koji će pratiti vozila, a cestarina će se naplaćivati automatski putem ENC-a ili skeniranjem tablica. Sve će biti povezano s aplikacijom i računom korisnika.

Na autoceste stiže i posebna patrola. 74 bijela vozila s plavim rotirkama opremljena su kamerama i u stvarnom vremenu provjeravaju registraciju, a kazne se kreću od najmanje 120 eura pa do gotovo dvije tisuće eura. Ono što ostaje isto jest naplata po prijeđenom kilometru – povećanja cijena neće biti.

Lučko najkritičnija točka

Sustav najsličniji Hrvatskom imaju Francuska, Italija, Španjolska, Portugal, Grčka. Redom sve turističke zemlje. S druge strane, Austrija, Mađarska, Slovenija, Češka, Slovačka, Bugarska i Rumunjska koriste fizičke ili elektroničke vinjete.

Hrvatska prometnu infrastrukturu financira i godišnjom naknadom za vozila, ali i iz dijela cijene goriva na istoj mreži. Prvi radovi su već krenuli, a slobodan prolaz i elektronička naplata trebali bi krenuti za nešto više od godinu dana.

Upravo bi Lučko moglo biti jedna od prvih lokacija s kojih će nestati naplatne kućice s obzirom na to da je riječ o izrazito kritičnoj točki.  O svemu smo razgovarali s dekanom Prometnog fakulteta u Zagrebu Markom Šoštarićem. 

ZBOGOM NAPLATNIM KUĆICAMA /

Kako ćemo plaćati cestarinu, što s ENC-om i kad nestaju gužve? Prvi čovjek novog sustava otkrio detalje

Može li novi sustav zaista smanjiti gužve?

S novim sustavom gužve neće nestati. On može ublažiti gužve, odnosno može spriječiti njihov početak, odnosno usporiti njihov početak i postići da se gužve raziđu kada one nastanu. Ali glavni generator gužvi je kapacitet autoceste koji nije ograničen. Recimo, ova autocesta prema Karlovcu može u sat vremena propustiti 3000 vozila, a na Lučkom može doći puno više od 3000 vozila.

Može doći 3000 iz smjera obilaznice s istoka i smjera obilaznice sa sjevera i još toliko iz smjera Zagreba s rotora i kad se sav taj promet skupi na naplatnom platou na Lučkom, on ne može biti propušten u istom satu prema Karlovcu. Zbog toga nastaju gužve. Sličnu situaciju imamo i recimo u zoni čvora Bosiljevo gdje nemamo naplate, a kad se u ljetnim vikendima i nedjeljom spoji promet iz Dalmacije i promet iz riječkog pravca nastaju gužve na tom potezu, iako nema nikakve naplate.

Foto: Rtl Danas

Čuli smo da bi rješenje mogle biti jeftinije cestarine u određenim dijelovima dana, kako bi to funkcioniralo u praksi?

Pa da te dinamičke cijene, odnosno različite cijene, mogu biti dobar regulator potražnje. Recimo, ako bi cestarina bila skuplja početkom i krajem vikenda tijekom turističke sezone, a jeftinija u ostalim periodima, onda bi mogli potaknuti dio korisnika da baš ne koriste autocestu kad je ona najviše opterećena i tako bi se spriječile gužve u tim vršnim opterećenjima. Ali kada govorimo o cijenama i tarifama u novom sustavu naplate, važno je da se postignu takve tarife koje će stalnim svakodnevnim korisnicima omogućiti da im autocesta bude jeftina i da bude dostupna.

Danas imamo jako puno potencijalnih korisnika autoceste koji ju izbjegavaju ili je ona preskupa za svakodnevna putovanja i za svoja putovanja na posao i za svoje putovanja na posao koriste paralelne pravce, odnosno paralelne klasične ceste i tamo stvaraju gužve i tamo se zbog toga događaju prometne nesreće. Ako bi tarifni sustav prilagodili tako da autocesta bude jeftina i dostupna svakodnevnim korisnicima, onda bi postigli dosta veliki društveni učinak.

DIGITALNI SUSTAV NAPLATE /

Nestaju naplatne kućice, ali kolone ipak ostaju? 'Gužvi će sigurno biti. Gledajte...'

Odabran je ovaj sustav, a ne vinjete koje bi ipak bile povoljnije za građane. Zašto?

O vinjetama se u Hrvatskoj raspravlja već dvadesetak godina i mislim da sad više nema potrebe puno o tome raspravljati kad smo donijeli odluku da idemo na ovaj sustav. Kao temelj za donošenje odluke je izrađena detaljna studija koju je radila jedna renomirana europska tvrtka i prema toj studiji najbolje rješenje za Hrvatsku je ovo.

Meni je žao što možda na toj studiji nisu radili hrvatski stručnjaci iz različitih područja jer taj sustav nadilaze samo promet on je bitan i gospodarski i ekonomski, na sve druge načine, ali sad je odluka donesena. Ali kroz te modele tarifa oranja možemo sustav postaviti da on iskoristi one prednosti koje bi imali vinjete, odnosno da se cijene tako postave da autocesta bude pristupačna svakodnevnim korisnicima i da ju ljudi počnu koristiti za svakodnevna putovanja i da tako rasterete alternativne paralelne pravce i tamo smanje gužve i smanje potencijal za nastanak prometnih nesreća.

Koliko država godišnje zaradi na cestarini?

Pa mislim da je to red veličine negdje oko 400 milijuna eura. Mislim da je u prošloj godini HAC zaradio od naplate cestarine oko 430 milijuna eura. Ali kada govorimo o prihodima od naplate, ne treba gledati samo onaj direktan novčani prihod. To je puno širi kontekst jer autoceste u pravilu moraju biti u funkciji razvoja hrvatskog društva i hrvatskog gospodarstva.

I recimo, ako bi smanjili cijene cestarina za svakodnevne korisnike i time malo i umanjili prihode od naplate cestarine, postigli bismo da manje prometa bude na paralelnim lokalnim cestama na kojima se stvaraju gužve i na kojima se stvaraju događaju prometne nesreće. I onda ako bi to eliminirali bez obzira na možda blago smanjenje prihoda od naplate, postigli bismo puno puno veći društveni učinak.