Prema najavama koja stižu iz Europske Komisije, benzincima i dizelašima moglo bi odzvoniti 2035. godine, a ako i neće baš 2035., EU će sve više "stiskati" proizvođače i autoindustriju te je njihova budućnost do 2050. vrlo upitna. Naime, 2035. bi na snagu trebala stupiti zabrana prodaje i proizvodnje novih automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem, a kojoj se i dalje snažno mnogi protive.
Automobilska industrija se već ubrzano priprema na prelazak na električnu energiju koja bi trebala dominirati i zamijeniti benzin i dizel, no uz struju spominju se i vodik, sintetska goriva, ali i biogoriva u prometu. Upravo za biogoriva često se u zadnje vrijeme vode rasprave te se postavljaju pitanja mogu li ona zamijeniti dizel i benzin te na neki način spasiti automobile s motorima s unutarnjim izgaranjem. Pitanja je mnogo, a budućnost će otkriti karte ovog vrlo neizvjesnog i dinamičnog sektora.
Dok jedni u biogorivima vide malog spasitelja, drugi ne smatraju baš da je to rješenje. Riječ je o gorivima koja se dobivaju preradom biomase, a mogu biti proizvedena neposredno iz biljaka ili posredno iz industrijskog, komercijalnog, domaćeg i poljoprivrednog otpada.
Vidljivi pomaci
"Današnji promet cestovnih motornih vozila potpuno ovisi o fosilnim gorivima u Europi i RH. Posebno je to izraženo u Hrvatskoj gdje udio benzinskih i dizel vozila iznosi preko 90 posto. Hrvatskoj je cilj doseći 14 posto OIE do 2030., ali smatram da je to u ovom trenutku jako teško izvesti, no nije neizvedivo. Naime, više radimo da to ne ispunimo (npr. uvoz polovnih starih vozila), nego da se potrudimo i aktivnije se približimo toj magičnoj brojci", kazao nam je energetičar Igor Grozdanić s kojim smo razgovarali o ovoj temi.
"U posljednjih godinu dana, stvari su se malo intenzivirale, i vidim određene pomake, ali za sada je to premalo (za ono što bi mi mogli i morali) za ispunjenje tog magičnog cilja. Hrvatska ne mora imati svoju automobilsku industriju, ali osobno zaista vidim specijalizirane niše, specifična područja za nju, npr. u području elektromobilnosti (izrade različitih software u vozilima i istraživanje materijala za e-mobilnost i baterije), a posebice u uporabi vodika u prometu u slijedećih 15 do 20 godina", dodaje Grozdanić, koji smatra da imamo ljudskih kapaciteta i znanja uhvatiti se u koštac s dijelovima industrije vodika u prometu, i u cestovnom prometu i u brodarstvu.
"Da se razumijemo - kao što je čovječanstvo izašlo iz kamenog doba, i nije nestao kamen, tako i nafta neće odjednom nestati kada izađemo iz naftnog doba. Ona je svakako blagodat, a nikako prokletstvo civilizacije. Nju trebamo na jedan način čuvati, i sve više prelaziti na dekarbonizacijske tehnologije i obnovljiva goriva. Ovisiti o tolikoj uporabi fosilnih goriva i naftnih derivata u drugoj dekadi 21. stoljeća, nije niti održivo, niti resursno opravdano. Nije više niti toliko potrebno pored toliko novih učinkovitih i resursnih tehnologija u prometu i gospodarstvu. Smatram da je nafta potrebna, i da će svakako biti još dugo, dugo potrebna, neće se iscrpiti, ali da je trebamo manje rabiti u prometu, i više koristiti za određene specifične potrebe kao npr. u kemijskoj industriji gdje ona za sada neophodna, ali samo za sada", rekao nam je Grozdanić.
Pojasnio je da je dekarbonizacija kao jedan dugotrajan i neminovan proces već sada potreban jer dosta kasnimo (op.a. on se odvija od sredine 90-tih), a u budućnosti je to neizbježan proces. "Nema alternative smanjenju ugljičnog otiska i transformaciji industrije prema niskougljičnoj paradigmi u svim segmentima društva i gospodarstva“, dodaje Grozdanić.
Tri metode proizvodnje
Postoje tri osnovne metode proizvodnje biogoriva. Prva se temelji na spaljivanju suhog organskog otpada (kućanskog otpada, industrijskog i poljoprivrednog otpada, slame, drva i treseta), druga na fermentacija mokrog otpada (gnojiva životinjskog podrijetla) bez prisutnosti kisika, a treća je i energija koja je dobivena šumarstvom, odnosno uzgojem brzorastućeg drveća za proizvodnju goriva.
Grozdanić kaže da je najpoznatija fermentacija, čiji su produkti dvije najpoznatije vrste biogoriva: alkohol i esteri. "Oni bi teoretski mogli zamijeniti fosilna goriva, ali budući da bi bila potrebna prilagođavanja strojeva, najčešće se koriste u mješavini s fosilnim gorivima", kazao nam je. Kaže da najviše vjeruje biogorivima druge generacije.
Biogoriva imaju potencijal usmjeren smanjivanju proizvodnje ugljičnog dioksida CO2. To se prvenstveno temelji na činjenici da biljke, iz kojih se proizvode biogoriva, apsorbiraju CO2 prilikom svog rasta, koji se pak oslobađa prilikom sagorijevanja biogoriva. Većina studija pokazale su kako biogoriva u usporedbi s fosilnim gorivima stvaraju znatno manje količine štetnih stakleničkih plinova te bi njihova uporaba, odnosno zamjena fosilnih goriva značila značajnu redukciju efekta staklenika, pojašnjava nam ovaj stručnjak.
Postoje različite vrste biogoriva koje se dijele na prvu i drugu generaciju ovisno o izvoru materijala za proizvodnju, troškova proizvodnje, cijeni i emisiji CO2. Prva generacija biogoriva se temelji na proizvodnji iz šećera, škroba, biljnih ulja ili životinjskih masti, dok se za proizvodnju druge generacije koriste poljoprivredni i šumski otpad.
Grozdanić otvoreno kaže da će prva generacija biogoriva (npr. biodizel) jako teško moći ili čak nemoguće supstituirati fosilna goriva, međutim druga generacija kao što je biohidrogen i različita sintetska goriva zajedno ili "ruku pod ruku" s električnom energijom i vodikom imaju puno više realnih prilika i snage napraviti tu promjenu. Postoje i biogoriva treće generacije, to su biogoriva proizvedena iz algi, no takva će vrsta goriva ipak pričekati.
Igor Grozdanić smatra da je Hrvatska napokon na valu ozbiljnih i dugotrajnih promjena skupa s Europom koja ide prema klimatskoj neutralnosti u gospodarskom i prometnom sektoru. „Hrvatska ovdje treba i svakako mora naći svoju ulogu, ona je sposobna za više stvari u tranziciji u prometu, treba biti optimističan i vjerovati u svoje znanje i kvalitete koje posjedujemo“, rekao je Grozdanić.
"Prometni sektor je u velikom problemu zbog visokog udjela vozila na dizel i fosilna goriva, posebno u Hrvatskoj i regiji, međutim tranzicija je dugotrajna i uporna i vjerujem da Zelena tranzicija kako u industriji tako i u prometu nema alternativu, i zasigurno će pobijediti", kaže, dodajući da u toj tranziciji koja nas očekuje podjednako ima mjesta i za elektrifikaciju (e-mobilnost) i vodik, ali i biogoriva kao njihova nadopuna. Elektrifikacija će biti nositelj, a vodik će biti namijenjen teško teretnom i autobusnom prometu.
"Oni su čvrsti temelj budućeg niskougljičnog gospodarstva i prometa na našim cestama, morima i vodama", kaže energetičar Igor Grozdanić
"One same ne služe za supstituciju, već su dio promjene paradigme za novi niskougljični promet, a koji će uključivati pažljivo planiranje ruta vozila, znat će se točno na kojim mjestima treba dopuniti vaše vozilo, odnosno bit će potrebno aktivnije sudjelovanje vozača u prometu. Aktivniji pristup svih sudionika u prometu je ključ uspjeha i promjena paradigme tranzicije", dodaje.
Biogoriva nisu zamjena dizelu i benzinu
Na konkretno pitanje mogu li biogoriva zamijeniti benzin i dizel pa tako na neki način spasiti naše automobile, Grozdanić kaže da biogoriva neće u potpunosti zamijeniti dizel i benzin, ali su važna i za Hrvatsku u Zelenoj tranziciji koja se odnosi na promet.
"Biogoriva vidim kao jedan od važnih čimbenika prometa pored lidera, elektrifikacije i vodika. Sama biogoriva niti prve niti druge generacije ne mogu supstituirati benzin i dizel kao goriva. Da se razumijemo, benzin i dizel trebali su već odavno polako odlaziti u povijest, u prometu, posebno u cestovnom prometu iako s njima neće prestati uporaba nafte i naftnih derivata u gospodarstvu“, kaže Grozdanić pa dodaje da je Hrvatska preskočila važan korak u uporabi alternativnih goriva, ali „sada je zaista kraj, naftni derivati koliko god pružaju veliki otpor, polako odlaze u zasluženu povijest".
Proizvodnja takve vrste goriva je dosta kompleksno pitanje koje zahtjeva veliku podršku države i svih čimbenika u gospodarstvu jedne zemlje. Hrvatska primjerice, ima kapaciteta za proizvodnju biogoriva, no Grozdanić upozorava da je za to potrebno uređenje njegovog tržišta, a to je dosta "kompleksan, dug pa i skup proces".
Iako pozdravlja korištenje biogoriva, dodaje da takva vrsta goriva ipak uz prednosti ima i svoje nedostatke.
Prednosti su jasne: biogoriva smanjuju ovisnost o fosilnim gorivima, ekološki su pogodna jer ne sadrže sumporove spojeve niti postojane aromatske ugljikovodike (benzen) izrazito štetne po okoliš, stvaraju znatno manje CO2 i drugih stakleničkih plinova, biorazgradiva su te se mogu odmah primijeniti jer nisu potrebne značajnije promjene na standardnom motoru niti na postojećoj distributivnoj infrastrukturi.
Također, riječ je o visokokvalitetnim gorivima (oktanski broj > 105, cetanski broj > 55), a značajnija uloga biogoriva na tržištu potakla bi razvoj ruralnih sredina.
Grozdanić dodaje i da je moguće provesti decentraliziranu proizvodnju biogoriva na farmama i poljoprivrednim gospodarstvima, što bi donijelo neke pogodnosti koje uključuju primjerice niže troškove, veću neovisnost, poboljšanu kvalitetu, racionalnije gospodarenje energijom, a usput doprinosi i znatnom smanjenju potrošnje prirodnog plina, UNP-a i električne energije koja se još uvijek značajno proizvodi iz fosilnih goriva. On bi ovdje povezao proizvodnju biogoriva sa solarima (agrosolari u poljoprivredi i stočarstvu) i po mogućnosti predlaže modele zaokruženog održivog procesa na poljoprivrednim gospodarstvima i farmama.
Opasni nedostaci prve generacije
S druge strane, tu su i nedostaci ove vrste goriva: nastajanje monokultura odnosno smanjenje biološke raznolikosti, prenamjena postojećih polja i površina pod šumama u svrhu sađenja onih kultura od kojih se proizvodi biogorivo, sama cijena proizvodnje koja znatno varira ovisno o vrsti sirovine, ali i zagađenost tla i voda uzrokovana intenzivnim uzgojem, odnosno značajnim povećanjem uzgoja tih poljoprivrednih kultura koje trebaju za proizvodnju biogoriva. Dobar su primjer SAD odnosno države Ohio, Wyoming, Brazil (Amazonija) te Indonezija.
Proizvodnja biogoriva prve generacije je skoro direktna pretvorba hrane u naftne derivate pa bi dodatna potražnja za nekim vrstama hrane mogla dići cijenu te hrane i tako izravno povećati rasprostranjenost gladi u svijetu, jer veća cijena znači i manju dostupnost te hrane siromašnijim državama.
"Jean Ziegler, UN-ov specijalni izvjestitelj iz programa "Pravo na hranu" (Right to Food), izjavio je 2007 da će intenzivna i prevelika proizvodnja biogoriva prve generacije povećati nestašicu hrane u svijetu, a svoju je izjavu potkrijepio činjenicom da je proizvodnja biogoriva pripomogla dizanju cijena nekih vrsta hrane na rekordne razine“, kaže nam Grozdanić, dodajući da je Ziegler zaključio "da je preintenzivna proizvodnja biogoriva prve generacije zapravo zločin protiv proizvodnje hrane".
Kako bi se ove dvije priče odvojile, intenzivno se razvijaju postupci za dobivanje biogoriva iz sirovina koje se ne koriste u prehrani čovječanstva, a to su poljoprivredni i šumski otpad.
Pošto se biogoriva proizvode iz usjeva koji služe za prehranu ljudi i stoke, poljoprivreda je zapravo počela služit ne samo za proizvodnju hrane već i za proizvodnju energije, a mnogi znanstvenici, dodaje Grozdanić, upravo ovdje nalaze uzrok povećanju cijene hrane, što je zaista veliki minus. I on sam se protivi većoj proizvodnji biogoriva prve generacije.
Zbog toga, navodi nam naš sugovornik, smatra da bi se trebali koncentrirati isključivo na biogoriva druge i treće generacije zajedno s e-mobilnosti i vodikom. "E-mobilnost za gradove i osobna vozila, vodik više za teški teretni promet na našim cestama i uporaba u brodarstvu na malim i srednjim dionicama“, kaže nam.
Grozdanić ističe da se kao konačno rješenje goriva za cestovna motorna vozila u bliskoj budućnosti smatra upotreba vodika i gorivih članaka, s time da vodik ima najveće šanse jer je njegova glavna prednost to što potpuno čisto izgara te nema štetnog utjecaja na okoliš.
