Još jedna velika anketa među fanovima u finale je gurnula Michaela Schumachera i Ayrtona Sennu — no, odgovor na naslovno pitanje ipak treba potražiti među polufinalnim gubitnicima.
Senna ima sve sastojke potrebne za ulazak u legendu, kao automobilistička inačica Marilyn Monroe ili Jamesa Deana: poginuo je mlad, na vrhuncu slave, bio ludo brz, prilično zgodan, karizmatičnog karaktera, povremeno sposoban na stazi izvesti nemoguće. Zbog rane je smrti sve je puno upitnika i ispredaju se legende o tome što je mogao napraviti da je kojim slučajem ostao živ, koliko naslova i pobjeda ostvariti.
Schumacher je legendu realizirao još za karijere, oborivši sve statističke rekorde, pridodavši u miks i poveći naramak fantastičnih vožnji. Poput Senne, briljirao je kada bi pala kiša i to mu je dodatno podiglo mitski status. Kasnije je pomalo zabrljao neuspješnim pokušajem povratka, a tragična nesreća na skijanju svako je razmišljanje o njemu i njegovoj ulozi stavila u domenu relativnog. Oni koji su ga ranije mrzili sada drže jezik za zubima, jer nije u redu ružno govoriti o čovjeku koji vegetira. Oni koji su ga obožavali isto povlače ručnu, jer ne možeš ni mitologizirati čovjeka koji nije mrtav.
Odlična hrvatska Facebook stranica F1 Retro nedavno je pokrenula odabir najboljeg vozača u povijesti Formule 1.
Kako se bavi prošlošću, nisu uvršteni ljudi koji su karijeru počeli ili njen veći dio ostvarili u 21. stoljeću — Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen, Jenson Button… nisu našli mjesto među 32 kandidata. Kako se nisu bavili Grand Prix utrkama prije 1950., u odabiru nije bilo ni Tazija Nuvolarija, Rudolfa Caracciole, Bernda Rosemeyera, Achillea Varzija i drugih velikana iz prvog dijela prošlog stoljeća. (Aleksandar Dragaš, požderi se, mogu u članku spomenuti više imena od tebe… ?)
Anketa je prošla prilično očekivano — dalje od zasluženog prošli su izrazito mitologizirani vozači poput Gillesa Villeneuvea ili Jamesa Hunta, a načelno su prednost imali oni koji su vozili od 1980-ih naovamo, pa ih se glasačka publika bolje sjeća. Bilo je bizarnih situacija poput ranog ispadanja Jima Clarka, ali u polufinalu su se našla četvorica vozača za koju bi gotovo svi pretpostavili da će se i naći ondje: Juan Manuel Fangio, Alain Prost, Ayrton Senna i Michael Schumacher. Zapravo, tražimo li najvećeg uistinu se možemo ispričati “tako blizu” Clarku, ograničiti na ova četiri imena i ne tražiti dalje, većina će i fanova i ozbiljnijih analitičara svog favorita naći među tom četvoricom.
Koji gotovo da i ne mogu biti međusobno različitiji jedan od drugoga.
Na Fangiovoj je strani jedna od najznačajnijih statističkih opcija, prosjek. Pobijedio je u 47,06 posto svih utrka koje je odvezao (samo su još Alberto Ascari i Jim Clark dobili više od trećine utrka u kojima su nastupili), zatim je 56,86 posto puta bio najbrži u kvalifikacijama i odvezao najbrži krug utrke u 45,10 posto slučajeva. U sve je tri kategorije uvjerljivo najbolji svih vremena, zanemarimo li doba kada se Indy 500 računao za prvenstvo s kojim nije imao nikakve veze, te ako stavimo sa strane vjerojatno poklonjeni najbrži krug Masahira Hasemija u onoj čudnoj utrci na stazi Fuji 1976., u kojoj je jedini puta nastupio.
Alain Prost izbor je ljudi koji razmišljaju o utrkama, a nisu zaljubljeni u njih. Čovjek je spojio sjajno vozačko umijeće s još većim taktičkim, ali imao je karizmu kuhanog krumpira i nije izazivao osobite emocije među ljubiteljima utrka. Vremenom ga je mit o Senni pomalo počeo pretvarati u zloduha, spletkaroša u dosluhu s vodstvom sporta, što ne može biti dalje od istine — govorimo o vozaču koji je više naslova izgubio u posljednjih utrku-dvije prvenstva nego što ih je ukupno osvojio. Za njega se obično govori kako bi utrke osvajao u petak i subotu, taktičkom pripremom bolida i strategije, a nedjelja je samo služila potvrdi toga. Što zadivljuje, ali teško da je neki klinac širom otvorenih očiju gledao njegove nastupe i na osnovi njih se zaljubio u utrke.
Što se za Sennu ne može reći — znam jer sam i sam bio jedan od takvih klinaca.
Ayrton je bio sušta suprotnost Alainu i samim time jedna od najboljih stvari koje su se dogodile Formuli 1, ikada. Prost je pobjeđivao i osvajao naslove, ali Senna je u svojim pobjedama naizgled prelazio granice mogućeg i stvarao legende. Osim donekle Clarka i Gillesa Villeneuvea u povijesti Formule 1 nije bilo takvog vozača. No, Sennin glavni problem, čak i u očima čovjeka koji je, poput mene, bio njegov fanatični navijač za života, jest što je on poput neke ribe koju je vaš dosadni rođak ulovio na Gackoj ili Bosutu prije 20 godina — svaki puta kada ponovo čujete priču o tom ulovu, on još malo naraste, dobije na kilaži i duljini.
A u ono vrijeme nije bilo tako. Kao tinejdžer sam se molio da Prostu padne klavir na glavu dok hoda po ulicom, dakako, ali nisam smatrao ono što danas klinci, koji nisu gledali ni jednog ni drugog, a priori pretpostavljaju: ne, djeco, Senna nije bio nadčovjek, niti je Prost bio isfrustrirani kepec koji je rovarenjem pokušavao sabotirati Brazilčevu superiornost. Bili su dvojica stilski i taktički potpuno različitih, ali ultimativno podjednako kvalitetnih vozača koji su morali ići do svojih krajnjih granica, kako bi pobijedili jedan drugoga. Ma za koga navijali, itekako smo priznavali kvalitetu onoga drugog.
Za razliku od Michaela Schumachera. Njemu tada nismo priznavali ništa.
Taj je pokvarenjak nekako ugrabio Sennino mjesto, osvajao njegove naslove, pobjeđivao u njegovim, pogotovo kišnim utrkama — i to mu dugo nismo mogli oprostiti. Sennini navijači nisu mogli podnijeti Schumija i spočitavali su mu nesportske poteze, ilegalne bolide, nedostatak kvalitetnih suparnika… U svim tim optužbama ima i istine, ali niti jedna od njih ne čini potpunu sliku o čovjeku koji je desetljeće i pol bio zaštitno lice Formule 1. Taktičkim umijećem gotovo ravan Prostu, a brzinom Senni, Nijemac je bio gotovo savršen vozač, prototip modernog, od najranije mladosti za uspjeh drilanog vrhunskog sportaša gotovo bez mane. Iz tog će kalupa ispasti Alonso, Hamilton i Vettel, vozački strojevi koji će nastaviti pomicati granice u novom tisućljeću.
Žao mi je rušiti mitove, ali u društvu ove ostale trojice Senna je, usprkos fami koja ga okružuje, čvrsto na posljednjem mjestu
Kako uopće uspoređivati različita razdoblja i različite vozače? Treba li više cijeniti one nekadašnje, koji su držali glavu u torbi, ili današnje, kompletne atlete čije se razlike mjere u tisućinkama sekunde? Treba li vrednovati samo čistu brzinu ili prednost dati “kompletnom paketu”, koji žrtvuje taj element brzine zbog kompetitivnosti tijekom čitave distance utrke? Zapravo i tu su se stvari drastično promijenile na razini čitavog sporta — postojala su velika razdoblja kada nije bilo nadolijevanja goriva ni zamjene guma, a bolidi se radikalno različito ponašali u različitim dijelovima utrke.
Možda se najbolje te razlike vide kod Prosta i Senne, suvremenika koji su posve različito pristupali utrkama. Senna je nedvojbeno bio brži u jednom krugu i oborio je dotadašnje rekorde po broju pole positiona. Ključ njegove strategije bio je povesti utrku, steći prednost i potom je pokušati održati, mada bi njegov bolid rijetko bio optimiziran za završnu fazu utrke. Stoga bi razmjerno rijetko ubilježio najbrži krug, za razliku od Prosta. Francuzov bolid nikada nije bio podešen za kvalifikacijske rekorde, te nije često osvajao kvalifikacije, ali kako bi utrka odmicala bio bi sve brži, a uz sjajnu sposobnost očuvanja guma nerijetko bi se upravo u tim završnicama probijao do postolja i pobjeda.
Dakako, ovo su generalizacije i obojica su zapravo bili sjajni u svim elementima (primjerice, legenda da Prost nije znao voziti po kiši nije utemeljena, ali istina je kako to nije volio i kako je nakon sudjelovanja u nesreći koja je 1982. po pljusku okončala karijeru Didiera Pironija smatrao da se u ekstremnim uvjetima ne treba voziti), kako to vrhunski vozači i moraju biti. Obojica su pokazali i sjajnu sposobnost učenja na vlastitim greškama — osobno neću nikada zaboraviti Senninu prvu sezonu u kompetitivnom bolidu, 1985., kada su utrke redovno izgledale tako da bi njegov Lotus odmaglio svima, povećavao prednost i onda odustao zbog nekog problema, sve dok nije shvatio, stao na loptu i počeo kalkulirati, sporije voziti te završavati utrke. Postavši pritom bolji vozač.
No, ne i najbolji.
Žao mi je rušiti mitove, ali u društvu ove ostale trojice Senna je, usprkos fami koja ga okružuje, čvrsto na posljednjem mjestu. Za početak, ima najmanje naslova prvaka. Usto, poginuo je na stazi. Mada je najvjerojatnije uzrok bio izvan njegove kontrole, mehaničke prigode, preživljavanje je jedan od elemenata koji podižu ocjenu i ukupni dojam karijere… Među ovom četvorkom imao je najviše karakternih mana na stazi, a posebice nestrpljivost pri susretima s vozačima koje je obilazio ili se s njima borio. Sudar sa Schlesserom u Monzi 1988. primjer je gluposti kakvu si vrhunski vozač naprosto ne smije priuštiti, a fizički napad na Eddieja Irvinea u Suzuki 1993. je upravo sramotan.
No, najviše protiv njega govori realnost. Odvezao je 10 punih F1 sezona, a samo u četiri od njih se borio za titulu prvaka — mada uz odličan omjer 3:1. Usto, tek se u petoj sezoni prvi puta našao u toj borbi, mnogo kasnije od ostale trojice. Integralan dio veličine pojedinog vozača čini i sposobnost da si priskrbi mjesto u konkurentnom bolidu, nešto u čemu su Fangio i Prost bili izvrsni, a i Schumacher mnogo bolji od Senne. Džabe ti talent i srce junaka, ako ga ne znaš nadopuniti nabavkom svijetlog oružja. Stručnjaci već više od desetljeća ne prestaju tvrditi kako je Alonso najbolji vozač na gridu, no, realno, konzistentnost u vožnji nekonkurentnih bolida daleko će ga spustiti na listama najvećih, jer je fantastičan talent potratio na loše ili osrednje bolide. Tako da i Senni sezone provedene u osrednjim bolidima nisu olakotna, nego otegotna okolnost u ovom okruženju.
Schumacher je oborio mnoge rekorde koji još i danas stoje, uključujući i sedam titula prvaka, ali sve mu to nije dostatno za više od trećeg mjesta na ovoj listi. Od prvih 14 punih (1999., u kojoj je zbog loma noge propustio značajan dio sezone, ne računamo) odvezenih sezona, u 10 njih je bio u konkurenciji za titulu prvaka. Usto je u svakoj od njih bio bolji od momčadskog kolege. No, povratkom u F1 (2010.-2012.) uvelike je pokvario dojam: ne samo što je u sve tri sezone bio daleko od pobjeda i borbe za naslov, nego je bio i (uglavnom osjetno) slabiji od momčadskog kolege. Pri čemu valja napomenuti kako je Nico Rosberg odličan vozač s titulom prvaka, ipak ne i najviša klasa.
Alain Prost je u karijeri gubio od čak trojice momčadskih kolega. Doduše, u prvoj je sezoni vozio i manje utrka od Johna Watsona, ali potom je izgubio direktne dvoboje za titulu prvaka od Nikija Laude 1984. i Senne 1988. Bitno je ipak napomenuti kako i nije sramota izgubiti od njih, a 1988. je zapravo i osvojio više bodova, ali sustav je bio takav da su se otpisivali neki rezultati. Senna je u karijeri samo u te dvije sezone s Prostom doživio da momčadski kolega osvaja više bodova od njega.
Ono što kod Prosta oduševljava je ta konzistentnost od početka do kraja karijere.
Već se 1981., u svojoj drugoj sezoni, našao u borbi za naslov i ondje ostao konstanta do kraja karijere. Borio se za titulu u čak 10 od ukupno 13 odvezenih sezona. Ne manje bitno je da se iza njegovih nastupa nisu povlačili repovi na način kakav je prečesto ostajao iza Senninih i Schumacherovih. Istina, odlučio je ne skloniti se i ne popustiti Senni u famoznim sudarima 1989. i 1990., ali između nepopuštanja i namjernog udaranja suparnika postoji stanovita razlika. Sudskim rječnikom, to je razlika između onoga tko se izazivački ponaša u potencijalno opasnoj situaciji i onoga tko pokuša počiniti ubojstvo. Dakako, Prost se nije libio koristiti raznim političkim sredstvima izvan staze, što je i jedan od ključnih razloga njegove nepopularnosti među Senninim navijačima. No, ako i nije lijepo, to je legitimno, dok je namjerno zabijanje u drugi bolid na stazi sumanuto i sramota je da vozači koji su tu praksu uveli, uključujući Sennu i Schumachera (ali i Vettela lani u Bakuu) nikada nisu zadovoljavajuće kažnjeni za to.
Realno, najviše sam imao dilema upravo oko pozicioniranja Prosta i Schumachera, jer je od jednakog broja prilika za naslov, 10, realizirao samo četiri, ali upravo element sportskog ponašanja na stazi prevagnuo je na Prostovu stranu. Usto, on je imao suparnike koji su ga tjerali na izvlačenje onog najboljeg, dok se to za veći dio Schumijeve karijere, barem do pojave Fernanda Alonsa, i ne bi moglo reći.
Što sve skupa ipak nije dostatno za prvo mjesto. Ono je i prije početka razmišljanja i analize bilo rezervirano za Juana Manuela Fangija.
Zapravo, već bi i ranije izneseni podatak kako je Maestro prvi na vječnoj ljestvici vozača po postotku uspješnosti u kategorijama pobjeda, pole positiona i najbržih krugova utrke trebao biti dostatan za cementiranje te titule. No, možemo dodati još nekoliko detalja.
Fangio nije morao ‘učiti’ u današnjem smislu riječi, jer je to razdoblje prošao prije uspostavljanja Svjetskog prvenstva. Već je u prvu njegovu sezonu ušao kao vozač dominantne momčadi Alfa Romea — i izgubio titulu od momčadskog kolege Giuseppea Nina Farine. Zapravo je Fangio pobijedio u svakoj utrci koju bi završio, ali zbog kvarova je odustao triput, a Farina samo jednom, i to je odlučilo. U čitavoj F1 karijeri Argentinac nikada nije odustao zbog sudara ili izlijetanja (imao ih je nekoliko u karijeri, ali ne u prvenstvenim utrkama), a od sedam punih sezona ostvario je pet titula prvaka i dva druga mjesta u poretku. Samo jednom, 1953., nije bio u borbi za naslov prvaka, Ferrari Alberta Ascarija bio je predominantan.
Ali to nije sve.
U Reimsu 1953. Mike Hawthorn je u “Utrci stoljeća” u direktnoj borbi za pobjedu uspio nadmašiti Fangia. To se smatra jedinim dvobojem na stazi koji je Maestro ikada izgubio u F1! U svim ostalim slučajevima kada ne bi pobijedio postojali su objektivni razlozi za to. Doduše, u Aintreeu je 1955. Stirling Moss završio ispred njega, ali Britanac je do danas uvjeren da mu je momčadski kolega, koji je već osvojio titulu, toga dana naprosto prepustio pobjedu pred domaćom publikom, premda to nikada nije potvrđeno od strane Fangija, koji je do smrti inzistirao kako je Moss bio brži tog dana.
No, možda više o Fangiu, najvećem vozaču svih vremena, ne samo u Formuli 1, govori priča o posljednjoj utrci u karijeri, nego nabrajanje svih rekorda, pobjeda i sjajnih vožnji. U sezonu 1958. ušao je s pola srca, propustio nekoliko utrka i očigledno bez motivacije. Ipak, pojavio se u Reimsu u nekonkurentnom Maseratiju. U posljednjem ga je krugu Mike Hawthorn, njegov veliki rival i jedini čovjek koji ga je, upravo ondje, uspio nadmašiti na stazi, sustigao za krug. I usporio, vozeći se iza njega do kraja.
Vozači utrka su, i uvijek su bili, kompetitivne i beskrupulozne životinje. No, Hawthorn je osjećao da ne bi bilo u redu poniziti Fangija i prijeći ga za krug. Previše ga je poštovao za to, znajući da se u normalnim okolnostima, s podjednakim bolidima, nikada ne bi ni našao u takvoj situaciji.
Takvu razinu poštovanja, bez ikakvih mrlja na karijeri i karakteru, nikada nije zaslužio nitko osim Fangija — i prilično je izvjesno da je neće steći nitko ni u budućnosti, kada budu srušeni svi današnji rekordi, kada se pojavi vozač koji će osvojiti 10 naslova i 100 utrka. Današnji veliki prvaci, pogledajte samo tenis ili rally, traju dulje i postižu nekada nezamislive rekorde, ali nije u tim brojkama sve — i zato je Fangio najveći i to će, gotovo sigurno, i ostati.
A ona anketa? Ma glasat ću i u finalu i u meču za treće mjesto, ali koga briga za demokraciju i vox populi, neću se složiti s ishodom.
