Domaća brodogradilišta još uvijek ugovaraju i grade one vrste brodova čiju proizvodnju je europska brodogradnja odavno napustila i prepustila azijskim konkurentima. Tvrdi to ugledni hrvatski ekonomst Goranko Fižulić analizirajući za Telegram knjige narudžbi brodogradilišta europskih zemalja i pojašnjavajući zašto je taj dio naše industrije neisplativ.
Naime, prema formuli OECD-a, uz pomoć koje se međusobno kompariraju nacionalne brodogradnje, a kojom se mjeri potrebna radna aktivnost za izgradnju pojedinog tipa ili vrste broda, putnički brod iste tonaže kao manji tanker ili brod za rasute terete ima barem dva do tri puta veću vrijednost kompenziranih bruto tona (cGT-a). A po ugovorenoj gradnji tih tona na europskoj ljestvici knjige narudžbi na prvom mjestu nalazi se Italija, koju potom slijede Njemačka, Francuska i Finska da bi se Hrvatska smjestila tek na peto mjesto sa svega 4,96 posto udjela u narudžbama.
Prvu krizu prebrodili izgradnjom složenijih brodova
Po istoj toj formuli talijanska brodogradilišta imaju u knjigama narudžbi svega 96 295 DWT-a (težina tereta koju brod može nositi), ali to je nevjerojatnih 2 839 168 cGT-a. Istovremeno, hrvatska su ugovorila 694 684 DWT-a, ali samo 546 894 cGT-a što ukazuje na činjenicu da hrvatski brodari još uvijek grade one brodove koje su europski odavno napustili.
"Ako se analizira knjiga narudžbi za svako domaće brodogradilište odnos između cGT-a i DWT-a najbolji je u Uljaniku i iznosi 1,45, Brodosplit ima 1,35, riječki 3.maj 0,51, a Brodotrogir 0,38. To su faktori koje sebi mogu dozvoliti azijska brodogradilišta, ali ne i ona na europskom kontinentu. Talijanska brodogradnja ima faktor 29, francuska 16, finska 11, njemačka 10, rumunjska 2,1, a hrvatska 0,79", navodi Fižulić za Telegram ističući kako je Uljanik koji sada živi na jamstvima prvu krizu s početka prošlog stoljeća prebrodio zahvaljujući tome što je napustio proizvodnju jeftinih tankera i prebacio se na izgradnju složenijih i skupljih brodova za prijevoz vozila.
Fižulić podsjeća da je Hrvatska u doba Račanove vlade podigla faktor prosječne složenosti građenih brodova, međutim, ističe da to nije bilo dovoljno da bi danas brodogradilišta preživljavala bez državne pomoći.
Spas u državnom zapošljavanju
Sagledavajući sitauciju s Uljanikom, kojem je ovih dana odobreno državno jamstvo, Fižulić izlaz za brodogradnju vidi ne samo u promjenama poslovnog modela nego i državnom zapošljavanju domaće brodogradnje. Naime, on smatra kako bi u tome mogao pomoći MORH kojem u ratnoj mormarici nedostaje brodova pa bi njihovom gradnjom mogao uposliti domaće graditelje, što su učinile još neke europske zemlje popout Njemačke i Velike Britanije.
Svoj doprinos bi, smatra, mogla dati i Jadrolinija koja je najavila gradnju broda teškog pedeset milijuna eura, a za koji još nije poznato tko će ga graditi. Doda li se tome i još planirana gradnja 23 nova broda koje Jadrolinija navodi u svojim strateškim smjernicama zapošljavanje brodogradilišta bi bilo značajno. Zbroje li se planovi samo MORH-a i Jadrolinije, ističe analitičar, dolazi se do iznosa kojim je ovih dana država zakrpala Uljanik.
