Prometna izolacija Podravine i zapadne Slavonije postaje sve veći problem njihovim stanovnicima. Naime, do prve autoceste od nekih je gradova i stotinjak kilometara, a linije javnog prijevoza u svim pravcima sve su rjeđe, piše DW.
Odustaju od gradnje ugovorenih dionica autocesta zbog besparice!
'Moraju prvo nekako doći do Banove Jaruge'
Potrebno je čak tri i pol sata autobusu iz Virovitice do Zagreba, a oni koji su se odlučili za opciju vlaka neće biti brži. Daruvar je pak u značajnoj prometnoj izolaciji, naime, on nije povezan čak ni sa središtem svoje županije Bjelovarom, pa su oni koji tamo putuju na posao ili liječnički pregled prisiljeni imati vlastiti prijevoz. Ako se odluče koristiti autobus njime mogu jedino do Zagreba.
Iako pruga postoji, vlakovi ne voze na toj trasi. Kako god da gledaju, stanovnici Daruvara imaju 50 kilometra do mjesta koje ima normalnu prometnu povezanost.
"Kada sam prije tri i pol desetljeća doselio u Daruvar, rekli su mi: 'Ovo ti je, brate, slijepo crijevo.' A tada je još bilo i vlakova i autobusa. Danas, nakon desetogodišnje dramatične borbe za prugu koju je potkraj 19. stoljeća Marija Terezija po čitavoj Austro-Ugarskoj plela lakoćom pauka, nakon više desetaka milijuna kuna ulupanih u obnovu tračnica i nakon trijumfalnog uvođenja direktnog besplatnog studentskog vlaka Daruvar – Zagreb, putnici koji žele na neki vlak za istok ili zapad zemlje prvo moraju nekako doći do 40 kilometara udaljene Banove Jaruge", kaže daruvarski novinar Mato Pejić.
Glavni adut lokalnih političara
Za gospodarski razvoj ruralnih krajeva nužno je prometno povezivanje s velikim središtima, drugim dijelovima zemlje, željezničkim čvorištima i brodskim lukama. A suvremeno izgrađene ceste donose brojne pozitivne učinke. Osim što povećavaju sigurnost prometa i omogućuju brže putovanje, suvremene ceste privlače nove investitore, pozitivno utječu na zapošljavanje, zaustavljaju odlazak mladih te stvaraju poželjne uvjete za obiteljski život i ostanak u ruralnim područjima.
Pozitivan utjecaj izgradnje suvremenih cesta znaju i lokalni političari zbog čega je izgradnja cesta i pruga već gotovo tri desetljeća glavni adut predizbornih obećanja i nada za približno 320 tisuća stanovnika koji žive na tom području, ali su i veliko razočaranje.
Ključno pitanje ravnomjernog razvoja
Naime, planovi za izgradnju cesta mijenjani su tijekom vremeni i često su se prilagođavali trenutku, međutim uvijek je bilo drugih prioriteta.
"Prvo su građene autoceste prema moru što je s aspekta razvoja turizma opravdano, ali njihova iskoristivost je bila sezonska. Ovdašnja poslovna zajednica je smatrala da suvremene ceste treba graditi prema industrijskim središtima i poljoprivrednim područjima kako bi proizvodi bili konkurentniji i brže stizali do potrošača. Svi relevantni čimbenici godinama su bili inferiorni u agresivnijem traženju rješenja ovog elementarnog i krucijalnog pitanja za ravnomjerni razvoj svih hrvatskih regija", kaže Milan Vanđura, direktor Hrvatske gospodarske komore – Županijske komore Virovitica, jedan od naglasnijih zagovornika gradnje brzih cesta.
Magistrala smrti
Naime, kako bi se došlo na istok Hrvatske prema granici sa Srbijom i na zapad prema Sloveniji, ide se s državnom cestom D2 koja je u narodu poznata pod starim imenom - Podravska magistrala. Cesta poznata kao Podravska magistra duga je 328 kilometara i uglavnom prolazi kroz naselja, a njen prosječni dnevni promet iznosi 6500 vozila svih kategorija. Sve do otvaranja autoceste Osijek-Zagreb 2009. godine taj broj je iznosio između 12 i 15 tisuća vozila. Međutim, zbog velikog broja prometnih nesreća sa smrtnim posljedicama cesta je dobila zlokobnije ime u medijima - Magistrala smrti.
Probleme imaju i vozači saniteta koji svaki dan prevoze pacijente do bolnica u Osijeku ili Zagrebu.
"Važno je stići na vrijeme, a brzina je ograničena. Moramo biti pažljivi jer vozimo bolesne ljude. Cesta je prepuna teških kamiona, vrlo često su to konvoji za kojima moramo voziti jer ih je na mnogim dionicama nemoguće prestići. Brzom cestom bi od Virovitice do Zagreba stizali za 60 minuta sigurne i uravnotežene vožnje", priča za DW vozač saniteta Dražen Bešan.
Unajmili parcelu na jedan dan za svečanu ceremoniju
Projekt gradnje autoceste Vrbovec-Bjelovar-Virovitica-granični prijelaz s Mađarskom kod Terezinog Polja nazvane "Podravski ipsilon" doživio je neviđenu blamažu 2009. godine kada se činilo da su apeli i peticije građana triju županija na tom području urodili plodom. Samo 20 dana prije održavanja lokalnih izbora te 2009. godine, radove na 'Podravskom ipsilonu' otvorio je tadašnji premijer Ivo Sanader koji je došao u pratnji šestero ministara svoje vlade.
Taj dan pojavili su se radni strojevi koji su potom nestali samo kako bi se doznalo da se u izgradnju ušlo bez osiguranog novca, građevinske dozvole i otkupljenih parcela. Sramota je još i veća kada se zna da je na jedan dan bila unajmljena parcela za svečenu ceremonije.
'Radimo stvari koje nisu predviđene za male gradove'
Projekt 'Podravski ipsilon' je prekategoriziran iz autoceste u brzu cestu 2012. godine. Tek kada je završena dionica Gradec-Križevci 2016. godine došlo je do intenziviranja radova. Dionica Vrbovec 2-Farkaševac izgrađena je prošle godine, a očekuje se kako bi u drugoj fazi mogla biti gradnja na trasi od Križevaca do Kloštra Vojakovačkog te od Farkaševca do Bjelovara. Jedan od najsretnijih trenutaka u političkog karijeri za virovitičkog gradonačelnika Ivicu Kirina bilo je potpisivanje ugovora za izradu svih vrsta idejnih i glavnih projekata s ishođenjem lokacijske i građevinske dozvole za gradnju do Terezinog Polja.
"Radimo stvari koje nisu predviđene za male gradove i za sve te projekte nužna je brza cesta. Ona je doslovno cesta koja život znači. Mijenjale su se vlade i ministri, a mi smo cijelo to vrijeme pokušavali progurati makar projektnu dokumentaciju", kaže Kirin.
Usprkos tome, proći će mnogo vremena sve dok se na tom području ne izgradi prometna infrastruktura kakva ona i treba biti u 21. stoljeću. Naime, smatra se kako bi se tek za šest do sedam godina mogao u potpunosti koristiti Podravski ipsilon.
