Ovo su našoj kolegici ispričali svjedoci pred čijim se kućama zapalio autobus koji je prevozio djecu do škole u mjestu Velika Trnava kraj Garešnice prije nekoliko dana. Lani je u Hrvatskoj izgorjelo desetak autobusa, među njima polovica onih koji su prevozili djecu.
Autobusi se dijele u dvije kategorije. Na one manje, kategorije M2 do pet tona nosivosti i one veće M3 iznad pet tona, a kojih je i najviše na cestama. Prosječna starost M3 kategorije je više od 12 godina.
"Prosjek godina u Hrvatskoj nije ni približno taj u odnosu na vozila koja se kreću našim prometnicama, a da ne govorimo o vozilima kojima se prevoze školska djeca. Ta vozila su najstarija vozila i ta vozila imaju itekako i previše godina starosti", rekao je Miljenko Gočin iz Sindikata hrvatskih vozača.
Prema podacima Centra za vozila Hrvatske tek je 15 posto autobusa mlađe od pet godina. Dvadeset posto do deset godina i čak 65 posto starijih od deset. Lani je na tehničkom pregledu bilo gotovo 5200 autobusa registriranih u Hrvatskoj. Autobusi su dužni, uz redoviti tehnički pregled, odlaziti i na dva periodička pregleda kroz godinu. Goran Pejić iz Centra za vozila Hrvatske rekao nam je da su rezultati poražavajući.
"Na redovitom tehničkom pregledu otprilike 25 posto ne prođe tehnički pregled od prve. Kod preventivnih pregleda situacija je još i lošija jer se radi o starijoj grupi autobusa gdje je prolaznost, odnosno utvrđeni nedostaci negdje 31 posto", rekao je pomoćnik uprave za tehničke poslove Goran Pejić.
Da je stanje loše potvrđuje i činjenica da smo lani uvezli 290 novih autobusa i 408 rabljenih, starih oko deset godina. Starost je glavni razlog samozapaljenja kojima prečesto svjedočimo.
"Slobodno možemo reći da su se oni pametniji tih vozila riješili davno prije. I prije deset i 15 godina. Mi smo ih kupili kada su bila stara već deset godina i kod nas već voze 10 - 15 godina. Zaista bi mogli reći da bi bilo čuda kada se to sa tim autobusima ne bi događalo", rekao je Gočin.
Razgovarali smo i s čovjekom kojem je svakodnevni posao pregled ispravnosti autobusa i drugih vozila.
"S obzirom na starost vozila pretpostavljam da je najveći problem u nekakvim električnim instalacijama koje su kroz godine pohabane, taj dio ne možemo ni mi otkriti i mislim da je najviše zbog toga", rekao je voditelj stanice za tehnički pregled Miroslav Borojević.
"Prije svega bih apelirao ako je iako moguće naći mehanizam da se
obnovi vozni park koji služi za prijevoz školske djece", rekao je
Pejić.
"Ovi slučajevi gdje gore autobusi, posebno oni u kojima su djeca,
je alarm koji mora dati rješenje i sve se mora poduzeti da se to
ne dešava. Ovo je prečesto i prečesto se djeca dovode u opasnost.
To se ne smije događati i to se mora promijeniti hitno", rekao je
Gočin.
Goran Pejić iz Centra za vozila rekao nam je još jedan zanimljiv podatak: "Velika većina mlađih autobusa služe za međunarodni prijevoz. Nešto stariji služe za prijevoz unutar Republike Hrvatske pa nažalost i za prijevoz ove najranjivije skupine, školske djece."
Posebnim pravilnikom propisuju se uvjeti koje moraju zadovoljiti autobusi kojima se organizirano prevoze djeca.
"U odnosu na klasične autobuse takvi autobusi moraju biti
opremljeni pojasom za vezivanje na svim sjedalima. Moraju imati
izlaze za slučaj nužde i neke druge tehničke stvari. Dobro je za
spomenuti kada autobusi jednom dobiju certifikat
za prijevoz djece on se više ne obnavlja, osim što se prilikom
tehničkog pregleda pregledavaju sklopovi koji moraju biti
sukladno certifikatu", rekao je Pejić.
Uz to, pravilnik propisuje i da autobusi ne smiju imati unutarnja
ili vanjska oštećenja, te još niz stavki vezanih za sigurnost
djece. Otišli smo u Virovitičko-podravsku županiju. Tamo prijevoz
učenika obavlja tvrtka Čazmatrans. Snimili smo
autobuse na nekoliko školskih linija i svi su stariji od dvadeset
godina. Iako nismo stručnjaci, već na prvi pogled svakom
nedostaje ponešto od navedenog u pravilniku. Ili jedan od izlaza
za nuždu ili je oštećena karoserija, oštećeni su
pojasevi, grijanje ne radi kako treba, istrošene brtve uz prozore
propuštaju vodu.
"Osobno mislim da bi u ovom trenu trebalo krenuti u promjenu pravilnika koji propisuje uvjete za prijevoz školske djece. Da se propiše dobna granica. Možda prvo do 10 godina starosti i siguran sam da bi se na taj način povećala sigurnost prijevoza školske djece", rekao je Pejić.
Kontaktirali smo tvrtku Čazmatrans i postavili nekoliko pitanja.
Među njima i ono koliko su im autobusi za prijevoz djece stari i
s koliko autobusa prevoze djecu. Nisu htjeli stati pred kameru
već su poslali pisani odgovor s nepotpunim
informacijama u odnosu na one koje smo tražili.
'Prijevoz učenika osnovnih škola obavljamo sa
oko 330 autobusa. Prosječna starost autobusa je 13 godina. Tvrdim
da prijevoz učenika obavljamo sigurno i kvalitetno, a to
potkrepljujem činjenicom da nismo imali nikakve teže nezgode, a
svaki dan prevezemo oko 11000 učenika osnovnih i 8200 učenika
srednjih škola. U proteklih 5 godina nam se samo zapalilo 3
autobusa', odgovorio je Damir Pavlović, direktor
Čazmatransa.
Jedno je statistika, odnosno prosjek godina, a sasvim drugo ono što smo snimili na području Virovitičko-podravske županije. Autobusi su redom stari dvadesetak godina. Zanimalo me je kako je uopće moguće da takvi autobusi mogu biti predmet natječaja.
"Bilo bi zanimljivo vidjeti i da li prijevoznici obavljaju prijevoz sa vozilima koja su naveli u natječaju ili imaju vozila koja prijavljuju na natječaj, a poslije posao obavljaju sa sasvim drugim i daleko starijim autobusima", rekao je Gočin.
Gočin smatra da je problem i u održavanju autobusa.
"Nažalost mi smo danas u situaciji da nemamo mogućnosti od najpovoljnije cijene prijevoza kupovati rezervne dijelove koji su originalni. Za neke od tih autobusa niti nema više originalnih dijelova. Ne može se adekvatan platiti ni vozača ni automehaničara. Dobar dio naših vrsnih automehaničara više nije u Hrvatskoj i pitanje je tko obavlja posao servisa, kako i na koji način", rekao je Gočin.
Ne zapaljuju se i ne kvare samo autobusi Čazmatransa, već i drugih prijevoznika, no iz istih razloga. Najlošije stanje je u Slavoniji i Dalmaciji, a najbolje u Istri i na sjeveru Hrvatske. Inspekcija Ministarstva prometa zadužena je za kontrolu. Ni oni nisu željeli stati pred kameru, no poslali su nam pisani odgovor.
'Služba inspekcije cestovnog prijevoza tijekom 2019. godine
prilikom nadzora posebnog linijskog prijevoza djece obavila je
271 inspekcijski nadzor u kojima su utvrđene 44 nepravilnosti. U
slučajevima kada autobus kojim se organizirano prevoze djeca ne
posjeduje Potvrdu o udovoljavanju uvjeta za
autobus kojim se organizirano prevoze djeca, odnosno ne
ispunjavaju sve uvjete, može se izreći novčana kazna za pravnu
osobu ili fizičku osobu obrtnika u iznosu 5000 - 15.000
kuna, odgovornu osobu u pravnoj osobi 1500 - 5000 kuna, te
vozača u iznosu od 500 kuna', odgovorilo je Ministarstvo mora,
prometa infrastrukture.
Iz dopisa nismo doznali koliki je iznos kazni za ta 44 prekršaja
jer ih oni, kako su nam kazali, tako ne evidentiraju. Neobičan
odgovor tako važnog državnog tijela. Isto tako,
ako uzmemo u obzir druge kazne za prometne prekršaje u Hrvatskoj,
ove koje su propisane za prekršaje iz domene sigurnosti prijevoza
djece, čine se smiješno male. Jedan od problema su i natječaji
koje raspisuju županije. Uvjeti su vrlo slični u svim županijama.
Ono što dio prijevoznika smatra da nije dobro jesu uvjeti
natječaja. Prije svega oni da se na natječaj mogu javiti samo oni
prijevoznici s više desetaka autobusa, da nije propisana starost
voznog parka koji će prevoziti djecu i da najvažniju ulogu igra
cijena. Miljenko Gočin smatra i da natječaji nisu
transparentni.
"U svakom slučaju tu je velika odgovornost na resornom ministarstvu koje bi trebalo raditi na tome da se uvede red. Znači nema gledanja kroz prste, nema pogodovanja, nema ničega. Čisti natječaji i da na natječaju pobijedi najbolji i onda da se najbolji drži toga što je na natječaju ponudio", rekao je Gočin.
Problema je puno i nije ih lako riješiti. U kakvim autobusima vozimo djecu odraz je stanja u državi. Zajednički nazivnik svim problemima je novac. Svima nama kao društvu, ali i državi, novac nikako ne bi trebao biti ispred sigurnosti i dobrobiti naših najmlađih.
"Država mora poduzeti sve korake da se osigura siguran prijevoz djece i adekvatan prijevoz djece. Na kraju krajeva to je sve usluga koja se plaća pa treba vidjeti da li platiti malo više pa dobiti kvalitetnu uslugu ili i dalje nastaviti inzistirati na tome da najpovoljnija cijena bude osnovni kriterij", rekao je Gočin.
Povećanje cijene, slažu se naši sugovornici, osiguralo bi bolje autobuse, kvalitetnije vozače, bolje mehaničare i sigurniji promet. Tu su i fondovi Europske unije koje za ovu namjenu slabo iskorištavamo. Hoćemo li se trgnuti i mijenjati politiku odmah ili ćemo čekati da prvo u zapaljenom autobusu smrtno stradaju djeca?
