Na listi deset najvećih europskih zagađivača ugljičnim dioksidom prvih devet drže elektrane na smeđi ugljen od kojih se sedam nalaze u Njemačkoj. To nije iznenađenje, ali mnogi ostanu iznenađeni kada vide da je na desetom mjestu najvećih zagađivača ugljičnim dioksidom irska niskotarifna zrakoplovna kompanija Ryanair, druga najveća u Europi.
Tijekom dva leta godišnje unutar Europe bude već emitirano preko polovice od 2,7 tona CO2 koliko, prema ocjeni Savjetodavnog vijeća njemačke Vlade, iznosi maksimalni podnošljivi godišnji iznos po glavi stanovnika, piše Deutsche Welle.
'Kazneni porez' za karte jeftinije od 50 eura
Upravo je Ryanair svojim jeftinim letovima imao veliku ulogu u tome da se u Europi i širom svijeta tako veliki broj ljudi odlučuje za putovanje zrakoplovom. No, zastupnici Kršćansko-socijalne unije (CSU) u njemačkom Bundestagu žele započeti rat protiv cijena niskobudžetnih zrakoplovnih kompanija.
"Karta od devet eura za odredišta u Europi nema nikakve veze ni s tržišnom privredom ni sa zaštitom okoliša", kazao je zastupnik CSU-a Alexander Dobrindt za Bild. On smatra da bi na zrakoplovnu kartu jeftiniju od 50 eura trebalo uvesti "kazneni porez".
Iako je uvođenje takvog poreza gotovo nemoguće, Deutsche Welle postavlja pitanje: je li došao kraj jeftinim letovima?
'Ideja da svatko leti za 9,99 eura je pogrešna'
Niskobudžetne zrakoplovne kompanije pojavile su se nakon što je Europska unija (tada još Europska ekonomska zajednica) od 1987. godine u više navrata liberalizirala europski zračni promet omogućivši ulazak privatnim kompanijama na tržište. S njima su stigle i niske cijene letova na koje su potrošači vremenom navikli. Ipak, unatrag nekoliko godina stanje na tržištu niskobudžetnih letova postalo je kompliciranije. Kompanije poput Air Berlina, Germanije ili WOW Aira u jednom trenutku više nisu mogle ići ukorak s drugima pa su proglasile bankrot.
U međuvremenu su i karte poskupjele.
"Ideja da svatko leti za 9,99 eura je pogrešna. Tu cijenu plaća mali broj ljudi, a i oni za povratni let vjerojatno plaćaju znatno više", kaže za Deutsche Welle Frank Fichert, profesor turizma i prometa na Visokoj školi u Wormsu.
Karte su, zapravo, već poskupjele
Kada je riječ o takvim cijenama, obično se radi o malom kontingentu karata koje bivaju financirane preko znatno skupljih preostalih karata. U Ryanairu prosječna cijena karte po letu iznosi 40 eura, a u prosjeku se plaćaju i dodatne usluge poput onih za prtljagu ili rezerviraciju sjedišta u visini od 15 eura po letu.
"Ako s Ryanairom letite na neku destinaciju i natrag, onda u prosjeku plaćate 110 eura", napominje Fichert.
On ističe da primamljiva tarifa od 9,99 eura ima snažan reklamni učinak i objašnjava kako to funkcionira.
"Znate da Ryanair uvijek ima ponude za 9,99 eura, a onda pronađete samo jednu za 29,99 i unatoč tome kupite kartu", objašnjava te podsjeća i da su cijene veće što je bliže termin leta.
Passenger aircrafts of the Irish low-cost airline company Ryanair are seen on the tarmac of the airport in Weeze, western Germany on December 22, 2017. Passengers travelling with Ryanair in Germany on December 22, saw little disruption from a four-hour strike called by a pilots' union, with most flights leaving as scheduled, and only some delays. Germany's powerful Cockpit union had asked Ryanair pilots to walk off the job from 5-9am (0400-0800 GMT) in a battle for recognition from the Irish no-frills carrier whose workers have been calling for better pay and conditions across Europe. But the first-ever strike action by Ryanair pilots in the company's 32-year history appeared to have made little impact, with no cancellations reported.
/ AFP PHOTO / dpa / Arnulf Stoffel / Germany OUT
Teško je ubirati poreze na putovanjima zrakoplovom
Budući da su u zračnom prometu vrlo visoki fiksni troškovi (održavanje zrakoplova, gorivo, plaće osoblja...) kompanije mogu profitirati samo ako su im zrakoplovi dobro popunjeni. Troškovi po putniku poput aerodromskih pristojbi, prema Fichertu, iznose samo mali dio cijene karata. Njemačka, primjerice, naplaćuje porez za zračni promet od 7,38 eura do 41,49 na dužim rutama po putniku. Kada je riječ o letovima unutar Njemačke, na to dolazi još 19 posto poreza na dodanu vrijednost, dok su letovi u inozemstvo toga oslobođeni.
Budući da su putovanja zrakoplovom u biti međunarodni biznis, državi je teško ubirati poreze u prikladnoj visini a da to za kompanije nema poslovnog učinka na lokaciji poslovanja. Ako bi Njemačka jednostrano uvela porez na dodanu vrijednost na međunarodne letove onda bi njemačke zračne luke bile u nepovoljnijem položaju u odnosu na Amsterdam, London, Bruxelles i druge kada je riječ o transfernim letovima.
"Došlo bi do relativno jakog efekta preusmjeravanja letova", kaže Fichert za Deutsche Welle.
Europska komisija razmatra uvođenje poreza na kerozin
Europska komisija već razmatra opciju uvođenje poreza na kerozin, ali zemlje Sredozemlja, koje su glavne turističke destinacije, imaju dobre razloge da to spriječe.
"Grčka se natječe s Turskom kao turističko odredište. Oni bi, doduše, u tom slučaju imali prihode od poreza, ali i manji broj dolazaka turista", smatra Fichert.
On izvjesnijim drži da će neke europske zemlje - u prvom redu Nizozemska, Francuska i Švedska - sklopiti savez i zajednički uvesti porez na kerozin. No, to bi imalo učinka kada bi još neke zemlje s velikom količinom zračnog prometa, recimo Njemačka, sudjelovale u tome.
A destination board displays cancelled flights at the airport in Frankfurt am Main, Germany, on April 10, 2018 as 'warning strikes' by German public sector workers hit transport and other sectors. - Tens of thousands of air passengers were stranded as Europe aviation giants Lufthansa and Air France were hit by strikes that crippled traffic at several major European airports. (Photo by Daniel ROLAND / AFP)
Zrakoplovne kompanije financirat će pošumljavanje?
Porez, a s njim i veće cijene, bile bi instrument kojim bi se spriječio daljnji negativni utjecaj zračnog prometa na klimu. Zrakoplovna industrija i dalje snažno raste diljem svijeta i od iduće godine svoj budući rast želi učiniti klimatski neutralnim. Električni avioni, obnovljiva goriva ili procesi "power to liquid" u kojima se pod potrošnjom energije stvaraju sintetička goriva ipak su još uvijek u početnom stadiju, piše Deutsche Welle.
U nedostatku alternativa za fosilna goriva to se ipak uglavnom postiže kompenzacijom preko ugljičnog dioksida, kaže Fichert. To znači da zrakoplovne kompanije uplaćaju u fond iz kojeg se financira pošumljavanje, širi korištenje obnovljivih energija te provode druge mjere s ciljem zaštite klime. No, dok takvi projekti zažive i počnu ostvarivati rezultate obično prođe puno vremena, a koncentracija CO2 u atmosferi raste sa svakim letom.
