Vozači utrka su napuhani egomanijaci, u potpunosti uvjereni u svoju superiornost. Bez takvog stava zapravo teško da mogu uspjeti. I nikada, baš nikada neće vam priznati da je tkogod od konkurenata bolji vozač: mogu imati brži auto, više sreće, bolje gume… No, ne i biti bolji.
Uz tri iznimke. Četiri, računamo li i Gillesa Villeneuvea, čiju su superiornost po pitanju sirove brzine priznavali mnogi od kolega, ali nije bila uparena s konzistentnošću nego s ludošću i traženjem granica pod cijenu nesreće i odustajanja.
Juan Manuel Fangio, Jim Clark i Ayrton Senna te su tri iznimke, barem u svijetu Formule 1 – ljudi koji su postavljali mjerila i kojima su konkurenti bez razaranja vlastitog ega priznavali superiornost na način kakav nitko drugi, pa ni ostali veliki prvaci, nikada nije dobivao. Clark i Senna poginuli su na stazi, a te su smrti do temelja zaljuljale svijet Formule 1, razarajući pritom i vjerovanja ostalih vozača. Nakon Clarkove smrti to je najbolje sažeo Chris Amon:
„Ako se takvo što moglo dogoditi Njemu, kakve šanse imamo mi ostali? Mislim da smo se svi tako osjećali. Činilo nam se da smo izgubili svog vođu.“
Iz perspektive današnje megaprodukcije rekorda čini se gotovo smiješnim promatrati karijeru ovog Škota kroz brojke. Pa ipak i one, znamo li ih čitati, govore mnogo. Dvije titule prvaka, tada rekordnih 25 pobjeda, 72 nastupa… 72 nastupa? Tu je suštinska razlika onih vremena i današnjice – to je točno toliko utrka koliko je odvezao Daniil Kvyat, a manje od, recimo, Magnusa Erikssona. Max Verstappen prestići će ga ove sezone i još biti mlada nada, vozač u dolasku.
Savršena dominacija
Svi mi koji pokušavamo dati odgovor na pitanje o Najvećem Svih Vremena, a da to nije kroz same brojke titula i pobjeda (ili religijski utemeljeno, s oltarom na groblju Morumbi) često izvlačimo iz rukava statistiku o prosjeku pobjeda, dakle relativnoj učestalosti istih u odnosu na broj utrka koje je pojedini vozač odvezao u karijeri. Po tom se kriteriju Clark nalazi odmah iza Fangia i Alberta Ascarija, ali nedavno je Andrew Frankel u Motorsportu ponudio zanimljiv pogled na ove brojke. Zanemarivši razdoblje učenja, on promatra Clarka u sezonama nakon što je nedvojbeno stasao u top vozača, od 1962. do 1968. Sve je to vrijeme vozio za Lotus, poznat po notornoj kvarljivosti. Od 58 u tom razdoblju odvoženih prvenstvenih utrka 20 je puta odustao zbog raznih kvarova, a jednom i zbog vozačke pogreške. To znači da je u tom razdoblju pobijedio u čak dvije trećine svih utrka koje bi završio, što je moralo biti zastrašujuće za sve konkurente.
Dvije je titule izgubio zbog mehaničkih problema u posljednjoj utrci, a dvije sezone zbog iznimno nekonkurentnih motora (tijekom dobrog dijela 1966. njegov je Lotus imao dvolitreni motor, a Brabham trolitreni), što baca novo svjetlo na ‘samo’ dvije titule prvaka. Da i ne spominjemo danas teško zamislive detalje o utrkama i serijama koje je osvajao izvan F1 tih sezona – do danas je ostao jedini vozač koji je u istoj sezoni osvojio i F1 titulu i Indy 500.
No, ništa ne govori o njegovoj dominaciji toliko kao osam Grand chelema.
Ovaj ne toliko poznat izraz označava savršenu dominaciju nekog vozača tijekom jednog trkaćeg vikenda: najbolje vrijeme na kvalifikacijama, najbrži krug utrke te pobjedu uz vodstvo od starta do cilja. Škot je gotovo trećinu svojih pobjeda ostvario na taj način, a na drugom mjestu vječne liste nalaze se oni koji su to napravili po pet puta u karijeri: Ascari, Michael Schumacher i Lewis Hamilton. Niki Lauda i Fernando Alonso to su uspjeli samo po jednom u karijeri, a mnogi veliki vozači poput Grahama Hilla nisu nikada.
https://www.youtube.com/watch?v=pzLJsxWSLTE
Baš poput Senne
Jim Clark rodio se 1936. u škotskoj farmerskoj obitelji. Odrastajući uz četiri starije sestre, nastavio bi obiteljsku tradiciju (tijekom većeg dijela karijere opuštao se radeći na farmi) da ga strast prema brzinama nije odvukla na drugu stranu. Nakon dominacije u škotskim utrkama upoznaje Colina Chapmana, vlasnika i osnivača Lotusa, koji će mu tijekom karijere biti i gazda i najbolji prijatelj, te počinje svoj uspon prema vrhu.
Vratimo se onoj Amonovoj izjavi.
Da, Jim Clark bio je prirodni vođa. I, još bitnije, nije poput Gillesa Villeneuvea neprestano izazivao smrt sve dok ga ona naposljetku nije sustigla. Nikada nije poduzimao nepotrebne rizike, zapravo se plašio i činio je sve da izbjegne ma kakvu nesreću ili smrt. Mnoge utrke u kojima je pobijedio bile su posve nezanimljive svima onima koji traže uzbuđenja na stazi u pretjecanjima i izmjenama poretka, a ne u promatranju savršenstva vožnje. Jer Clark je imao više povjerenja u sebe nego u druge te je nastojao povesti utrku, odmaći od svih protivnika već na startu i potom mirno kontrolirati utrku iz vodstva – baš poput kasnije Senne. Kada je projurio uz boksove na kraju prvog kruga utrke u Spau 1967. svi su promatrači bili uvjereni da je iza njegovih leđa moralo doći do masovnog sudara – nikoga od konkurenata nije bilo na vidiku toliko dugo da je čak i onima s dugogodišnjim iskustvom u Formuli 1 bilo nepojmljivo da netko može u jednom krugu napraviti toliku prednost. Da, Jim Clark je to mogao.
To je bio drugi nastup za novi motor, kojeg je Cosworth uz Fordovu financijsku pomoć razvio za Lotus. Da, DFV, najuspješniji motor u povijesti, razvijen je kako bi vratio Clarka na vrh, te bi on možda postavio i schumacherovske rekorde da nije iz nikada posve razjašnjenih razloga izletio sa staze tijekom utrke Formule 2 na Hockenheimringu, udario u neko od stabala u šumi pored staze i poginuo. U načelu se smatra da je razlog bio „slow puncture“, odnosno probušena guma koja se polako ispuhuje.
Momčadski kolega Graham Hill – sjajan, ali ipak nipošto vozač Clarkove klase – pokupio je vrhnje i osvojio tu titulu 1968., prvu od onih koje je Škot tek trebao uzeti.
Najbolja vožnja ikad viđena
Još je jedan razlog zašto je to polako ispuhivanje gume vrlo prihvatljivo obrazloženje: Clark je od svih velikih vozača u povijesti bio najmanje upotrebljiv u razvoju bolida, ali uvjerljivo najbolji u prilagodbi na ono što su mu dali u ruke. Nikada nije davao upute mehaničarima; ako bi postojao neki problem, naprosto bi ga zaobišao i prilagodio svoj stil vožnje. Chapman mu je stoga godinama kao momčadske kolege dovodio drugorazredne vozače, kojima bi glavni zadatak bio razvoj bolida – ali i da povremeno uskoče u Clarkov, kako bi provjerili ima li nekih očiglednih, a neprijavljenih problema.
Ako se pitate kako je ovo moguće, i opet je obrazloženje u jedinstvenosti Škotova vozačkog stila. Teško da je ikada postojao nježniji vozač, s većom sposobnošću za očuvanje mehaničkih komponenti, možda će mu se tek donekle kasnije približiti Alain Prost. Svakih bi mu nekoliko utrka iz preventivnih razloga promijenili vitalne dijelove, poput kočnica ili mjenjača, ali na njima uopće nije bilo tragova trošenja. U više se navrata događalo da odveze i nekoliko utrka na istom setu guma, jer niti njih nije trošio.
Ono što fascinira je da je i uz takav jedinstven stil bio uvjerljivo najbrži na stazi i mogao izvoditi čuda. Ne samo u F1; na Indyju je pobijedio jednom, ali postoji vrlo realan scenarij po kojem su mu još dvije pobjede nepravedno oduzete – jedna zbog ignoriranja pravila, a druga zbog pogrešnog zbrajanja krugova.
Mnogi smatraju njegov nastup na Velikoj nagradi Italije u Monzi 1967. najboljom vožnjom ikada viđenom u Formuli 1. Najbrži na trenigu, nakon borbe s Danom Gurneyem i Dennyjem Hulmeom poveo je utrku, samo da bi ga u 12. krugu zaustavilo puknuće gume. Dok se dovukao do boksova i zamijenio je pao je na 16. mjesto, s krugom zaostatka za vodećima. Ne samo da se vratio u isti krug… ne samo što je u trci počeo voziti vremena ravna onima s treninga… u 61. se krugu ponovo probio u vodstvo! Kao vodeći je ušao i u posljednji krug – iostao bez goriva. Uspio je prazan bolid dovesti do cilja na trećem mjestu. Mada je pobjeda Johna Surteesa za Hondu također po mnogočemu mogla biti nazvana povijesnom, tifosi toga dana nisu klicali ni pobjedniku (kojeg su zavoljeli tijekom godina u Maranellu) ni vozačima Ferrarija, nego najvećem vozaču na svijetu koji je upravo odvezao možda i najveću utrku svoje karijere.
Negativne strane? Ne, zapravo ih nije bilo.
Upravo u Monzi je 1961. dodir njegovog bolida s Wolfgangom von Tripsom lansirao Nijemčev Ferrari u publiku, što je dovelo do najveće nesreće u F1 povijesti i 15 mrtvih, ali nitko nije za to optuživao Clarka. Od kolega i konkurenata jedino John Surtees nije koristio samo birane riječi, ali ni on nije blatio karakter, nego kao vozač koji je bio i konstruktor i mehaničar nije podnosio njegov laissez-faire pristup i to što nije sam pripremao bolid.
Najveći Svih Vremena?
To morate sami odlučiti, ali ako kažete „Clark“ ja vam neću proturječiti. Mada će moj odgovor na isto pitanje ipak otići mnogo južnije, uz jedno mahanje rukom preletjeti iznad São Paula i zaustaviti se u Balcarceu, u Argentini.
No, to je već druga priča.
